Новый исторический вестник

2015
№44(2)

 
ПОДПИСАТЬСЯ КУПИТЬ НАПЕЧАТАТЬСЯ РЕДКОЛЛЕГИЯ EDITORIAL BOARD НОВОСТИ ФОРУМ ИЗДАТЬ МОНОГРАФИЮ
 №1
 №2
2000
 №3
 №4
 №5
2001
 №6
 №7
 №8
2002
 №9
2003
 №10
 №11
2004
 №12
 №13
2005
 №14
2006
 №15
 №16
2007
 №17
2008
 №18
 №19
2009
 №20
 
 №21
 
 №22
 
 №23
2010
 №24
 
 №25
 
 №26
 
 №27
2011
 №28
 
 №29
 
 №30
 
 №31
2012
 №32
 
 №33
 
 №34
 
 №35
2013
 №36
 №37
 №38
 №39
2014
 №40
 
 №41
 
 №42
 
 №43
2015
 №44
 №45
 №46
 №47
2016
 №48
 №49
 №50
 №51
2017
СОДЕРЖАНИЕ
  ЖУРНАЛ РОССИЙСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ГУМАНИТАРНОГО УНИВЕРСИТЕТА

АНТИБОЛЬШЕВИСТСКАЯ РОССИЯ
Anti-Bolshevik Russia

С.В. Карпенко

РАССТРОЙСТВО ТРАНСПОРТА И КРИЗИС ТОРГОВЛИ В КРЫМУ И СЕВЕРНОЙ ТАВРИИ:
ИЗ ИСТОРИИ ТЫЛА РУССКОЙ АРМИИ ГЕНЕРАЛА П.Н. ВРАНГЕЛЯ (1920 год)
Transport Disruption and Trade Crisis in the Crimea and  Northern Tavria: From the History of the Rear of General P.N. Vrangel’s Russian Army  (1920)

Транспортная система воюющей страны – прежде всего железные дороги – в начале XX в., особенно в ходе Первой мировой войны, как это давно уже стало общепризнанным, превратилась в «важнейший материальный фактор» войны. В эпоху же Гражданской войны в России, когда бывшая империя оказалась расколотой на множество политических режимов, боровшихся за свой путь политического и экономического возрождения страны, транспортная система обрела значительно более широкую значимость: не только военную и снабженческую, но также политическую и экономическую [1]. В частности, для белогвардейских военных диктатур, образовавшихся на окраинах бывшей империи, все виды транспорта стали, по сути, связующим звеном между рынками внутренним и внешним, а от их состояния и работоспособности зависело товарное обращение на подконтрольной территории, а значит – снабжение армии и населения промышленными товарами и сельскохозяйственной продукцией [2].

Особенно показательным в этом плане является тыл Русской армии генерала П.Н. Врангеля, которым с апреля по ноябрь 1920 г. являлись Крым и Северная Таврия, то есть территория бывшей Таврической губернии, входившей в Новороссию. В настоящей статье на основе прежде всего архивных документов рассматривается состояние железнодорожного, морского и гужевого транспорта во врангелевском тылу во взаимосвязи с состоянием внутреннего товарооборота и внешней торговли. 

Главными причинами расстройства железнодорожного сообщения стало полное отсутствие угля, поскольку Крым и Северная Таврия были отделены линией фронта от Донецкого угольного бассейна, традиционного источника получения угля в Крыму, и нефтяных горюче-смазочных материалов, а также острая нехватка исправного подвижного состава и материалов для ремонта и строительства новых железнодорожных путей в условиях постоянно растущей дороговизны [3]. В силу этих обстоятельств, понимая, как важны железные дороги и для достижения успеха на фронте и налаживания экономической жизни, прежде всего «свободной торговли», в тылу, правительство Врангеля приложило немало усилий для закупок за границей угля, масел, а также паровозов, вагонов и различных железнодорожных материалов и оборудования, которые не производились на территории Крыма и Северной Таврии. Эти закупки стали одним из важнейших направлений внешнеторговой деятельности правительства.

Всю весну и лето его представители вели переговоры с иностранными фирмами, пытаясь купить у них локомотивы, вагоны и другие железнодорожные материалы. Цены на все это были непомерно высоки, и они пытались их сбить из-за острейшей нехватки иностранной валюты в казне, однако без успеха. Лишь в конце сентября прибыли в Севастополь закупленные в США еще в конце 1919 г. 10 паровозов «де-Капот» в разобранном состоянии. Причем прибыли они без тендеров, которые еще зимой были доставлены в Новороссийск и там были брошены при эвакуации. Паровозы собирались на Севастопольском морском и Керченском металлургическом заводах. Однако их сборка затянулась и закончилась только к ноябрю, как раз к занятию Крыма Красной армией [4].      

В августе Управление Южных железных дорог, рассчитывая на поставку необходимых, в том числе для ремонта, материалов, заключило договор с несколькими французскими фирмами на постройку железной дороги Севастополь–Ялта–Симферополь–Карасубазар–Феодосия. Однако из-за острой нехватки валюты в казне к осуществлению этого проекта даже не приступили [5]. До ноября, до самого последнего дня существования врангелевской военной диктатуры, представители Врангеля в США вели переговоры о получении долгосрочного кредита для закупки у американских фирм железнодорожного оборудования под залог железных дорог и государственных имуществ юга России [6].

В итоге из-за острой нехватки иностранной валюты в казне так и не удалось приобрести на внешнем рынке и импортировать в Крым крайне необходимые паровозы, вагоны, рельсы, стрелки и прочее железнодорожное оборудование.

Более успешно был решен вопрос с импортом угля и нефтяных горюче-смазочных материалов. Ввезти их можно было только из Поти, Батума и Константинополя, на что также требовалось большие средства в валюте: из-за катастрофического падения курса русского рубля на дензнаки главного командования ВСЮР за границей ничего нельзя было купить. Предполагалось, что активные закупки на внешнем рынке, налаженные в апреле–мае, будут временной мерой. Однако организовать добычу угля и нефти в Крыму в необходимых объемах не удалось, а потому импорт стал постоянным способом удовлетворения потребности железнодорожного и морского транспорта, а также технических частей Русской армии в угле и нефтяных горюче-смазочных материалах [7]

Закупка и доставка в Крым угля, нефти, бензина, керосина и смазочных масел производились в Константинополе и Батуме либо непосредственно чиновниками (агентами) Отдела горного и топлива (Гортоп), либо контрагентами Гортопа – частными торговыми фирмами, российскими и иностранными. Гортоп вынужден был либо тратить иностранную валюту из казны, либо, что было предпочтительнее из-за острой нехватки валюты, самому вывозить зерно и другие виды сырья для продажи и предоставить право на их вывоз контрагентам при условии обратного импорта угля и нефтепродуктовпри условии обратного имперта енной диктатуры. Частные фирмы, стремясь нажиться на нуждах правительства Врангеля и Русской армии, предъявляли очень высокие требования, настаивали на максимально выгодных условиях для себя, рассчитывая получить «прибыль выше нормальной», поэтому заключавшиеся с ними Гортопом договора не утверждались Госконтролем из-за чрезмерных затрат валюты или утверждались «со скрипом» [8].

По этим договорам российские, английские, американские и французские торговые фирмы доставляли в Крым уголь (в основном из Константинополя) и нефтяные горюче-смазочные материалы (в основном из Батума) в обмен на вывозившееся ими, на основании полученных разрешений, сырье, прежде всего зерно. С другой стороны, в Константинополе агенты Гортопа становились жертвами спекулятивных махинаций иностранных фирм, перепродававших им уголь и нефтяные горюче-смазочные материалы через посредников по завышенным ценам. Особенно этим отличалась американская «Стандарт Ойл». Причем к концу лета доставка угля из Турции значительно сократилась ввиду того, что национально-освободительная армия М. Кемаль-паши занята Анатолию и угольный район. Естественно, это привело к росту цен на уголь [9].

Немногим дешевле обходились Гортопу закупки нефти и нефтепродуктов в Батуме. Как и в Константинополе, на батумском рынке за них приходилось платить иностранной валютой либо обменивать на вывезенные из Крыма и Северной Таврии зерно и другие виды сырья, являвшиеся предметом традиционного экспорта из России. Дороже всего на заграничных рынках ценилось зерно. А когда в мае, после установления Советской власти в Азербайджане, перестали действовать нефтепровод и железная дорога Баку–Батум, цены значительно выросли. Поэтому Гортопу, усилиями его агентов и через контрагентов, пришлось наладить регулярный вывоз зерна из Крыма и обмен его в Батуме на нефть и нефтепродукты [10].

Потребность в угле и нефтяных горюче-смазочных материалах (прежде всего железнодорожного и морского транспорта, а также технических частей Русской армии) была настолько острой, что правительство Врангеля не останавливалось ни перед какими затратами на их приобретение, как по части уплаты валютой, которой остро не хватало, так и по части вывоза закупленного или реквизированного у крестьян зерна. Три–пять пароходов РОПИТа совершали регулярные рейсы между портами Крыма, Батумом и Константинополем, вывозя зерно, прежде всего ячмень, в незначительном количестве шерсть, соль и табак, и привозя топливо и нефтяные горюче-смазочные материалы [11].

Перевозились нефть и нефтепродукты в железных бочках, поскольку это был самый удобный и дешевый способ. В портах Севастополя, Феодосии и Керчи нефть, бензин, керосин и масла переливались из бочек в железнодорожные цистерны, а пустые бочки везли пароходами обратно в Батум, где снова заполняли для экспорта в Крым [12].

При невозможности импортировать с внешних рынков уголь в потребном количестве железнодорожный транспорт врангелевской Таврии был обречен окончательно перейти на дрова, которых, однако, не хватало столь же остро. При недостатке дров, нефтяных горюче-смазочных материалов и исправного подвижного состава железные дороги не справлялись ни с переброской на фронт войск и военного снабжения, ни с перевозкой казенных и частных грузов. Когда вспышка активности боевых действий вызывала необходимость усиленной переброски войск и боеприпасов на фронт, все составы использовались для обслуживания нужд фронта, и грузовые поезда совершенно переставали ходить.

В результате Управление Южных железных дорог хронически не выполняло заявки Управления торговли и промышленности на вагоны, необходимые для вывоза в Крым зерна, заготовленного в Северной Таврии: обычно их подавалось немногим более половины от числа заявленных. Но и из тех вагонов, что были поданы, загружались далеко не все. Главным образом из-за того, что мобилизованных крестьянских подвод не хватало для подвоза зерна к железнодорожным станциям. Так, в первой половине сентября представителями Управления торговли и промышленности было затребовано 126 вагонов, железнодорожники сумели подать 71, из которых лишь 41 были нагружены зерном и отправлены в Крым. Как правило, зерно, предназначенное для экспорта, не удавалось подвести в крымские порты своевременно и в нужном объеме [13].

В ситуации, когда экспорт сырья и импорт промтоваров для врангелевской Таврии приобрели жизненно важное значение, а на внешние рынки вели только морские пути, исключительную роль в проведении казенных и частных экспортно-импортных операций стал играть морской транспорт. Грузовое и грузо-пассажирское пароходное сообщение между портами Крыма (Евпатория, Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь) и портами Северной Таврии (Хорлы, Геническ) должно было обеспечить как каботажные, так и внешнеторговые перевозки, связав все семь портов друг с другом, а также с иностранными портами – грузинскими, турецкими, румынскими, болгарскими, греческими и другими. Однако рост объема перевозок уперся в острую нехватку тоннажа и все того же угля. 

В течение лета французское военно-морское командование в Черном море возвратило правительству Врангеля почти все русские гражданские суда, реквизированные в начале 1920 г. в порядке компенсации расходов на снабжение ВСЮР. Часть из них правительство демобилизовало и возвратило владельцам. К концу лета российская грузо-пассажирская «флотилия» в Черном море насчитывала более десятка судов, принадлежавших РОПИТу, Доброфлоту и Ространсу. Эти суда совершали рейсы как каботажные, так и в иностранные порты по мере завершения погрузки, снабжения углем и маслами, получения разрешения на выход в море (от контрразведки, пограничной стражи, таможни и военной комендатуры) [14].

Однако исправных российских торговых судов не хватало, а фрахт иностранных судов стоил очень дорого. Кроме того, плавание судов было сильно затруднено острым недостатком угля и масел. Вдобавок командование Русской армии и Черноморского флота периодически мобилизовывало самые большие суда для участия в десантных операциях и военных действиях. Наконец, провоз груза и пассажирские билеты на каботажных и международных рейсах постоянно дорожали, стоили несколько десятков тысяч рублей, и купить их могли позволить себе только чиновники, едущие за счет казны, или крупные торговцы. В итоге наладить регулярные рейсы между портами Крыма и портами Черного и Средиземного морей не удалось, что часто приводило к срыву договорных сроков вывоза и ввоза товаров [15].

В итоге полуразрушенное состояние морского транспорта сильно затрудняло казенную и частную внешнюю торговлю, стало тормозом в ее развитии. Между тем скупка сырья на внутреннем рынке и вывоз его за границу для продажи за валюту стало самым прибыльным видом предпринимательства. В условиях падения курса рубля, нарастающего кризиса товарно-денежного обращения и неустойчивого военного положения армии и власти Врангеля в Крыму торговцы за счет активной скупки сырья на внутреннем рынке и его вывоза не внешние рынки спешили выручить побольше иностранной валюты. Конечная их цель состояла в том, чтобы, когда угроза занятия Крыма большевиками станет неотвратимой, успеть покинуть Россию и пустить «честным трудом нажитое» в оборот в западных странах [16].   

Однако из-за расстройства транспорта частные торговцы вынуждены были либо отказываться от экспортно-импортных операций, либо всеми путями приспосабливаться к этой кризисной ситуации. Недостаток морского тоннажа, дороговизна фрахта иностранных судов, расстройство железнодорожного сообщения – все это, с одной стороны, отталкивало от торговли с Крымом крупные российские торговые компании, специализировавшиеся на операциях в определенной сфере и уже прочно обосновавшиеся в европейских странах, с другой – притягивало мелких и средних торговцев. Оперируя небольшими партиями сырья и товаров, они быстро приспосабливались к колебаниям рыночной конъюнктуры, не нуждались в крупном тоннаже, конкурировали за суда, переплачивая за фрахт и платя за уголь, щедро раздавали взятки чиновникам и не останавливались перед подлогом торговых документов. Чтобы поскорее перевезти свои товары в морской порт (закупленное у крестьян зерно или другое сырье), или, наоборот, вывезти их из порта во внутренние районы (привезенные из-за границы промтовары, в которых остро нуждалось население), торговцы стали особенно щедры на взятки таможенникам и железнодорожникам. За взятки, как и в 1919 г., железнодорожники прицепляли вагоны с товарами частных торговцев к «литерным» составам и отправляли их в требуемый пункт назначения под видом военных грузов или казенных товаров [17].

При сравнительно неразвитой сети железных дорог в Таврической губернии столь сильное расстройство железнодорожного транспорта резко подняло значимость транспорта гужевого – крестьянина, его телеги и его лошади. Крестьянские подводы, мобилизуемые военными и гражданскими властями, стали главным средством передвижения, средством перевозки и снабжения войск почти по всей линии фронта, а также предпочтительным средством передвижения в тылу, прежде всего для торговцев с небольшими партиями товара, поскольку лошади часто двигались быстрее поездов. Этапные коменданты, распоряжавшиеся мобилизованными крестьянами-возчиками и их подводами, присылаемыми из окрестных деревень по нарядам, обслуживали только чинов Русской армии. На конно-почтовых станциях лошадей и подвод не было, поскольку их насильно забирали проходившие войсковые части, в результате чего перевозка почты и пассажиров почти полностью прекратилась. Торговцам, гражданским чиновникам и вообще гражданскому населению приходилось самим нанимать подводы за «вольную» плату. Размер ее в течение 1920 г. вырос от нескольких тысяч до 20–30 тыс. руб. за 10 верст прогона [18].

При этом шоссейные дороги были почти непроходимы из-за действий «зеленых», занявших все лесные горные перевалы через Крымскую Яйлу, и разбоя, чинимого уголовными бандами, в том числе и офицерскими. Причем бандиты часто рядились в «зеленых», а повстанцы мало чем отличались от бандитов, поскольку также все «конфисковывали». Перевозка дров, почты, продуктов питания и промтоваров была чрезвычайно затруднена и рискованна. Случалось, на дороге расставались не только с деньгами, имуществом и товарами, но и с жизнью [19].

Подводная повинность была непосильна и разорительна для крестьян. Возчики с подводами не только дежурили на этапах по нарядам местных властей, но и самочинно привлекались военными для перевозки личного состава и имущества части. Уведенные подводчики возвращались в свои деревни обычно через три–четыре недели, нередко без лошадей и подвод, которых офицеры и даже солдаты отбирали без всякой уплаты [20]. Часто у возчиков ломались телеги, которые негде было починить (в мастерских не было ни металла, ни угля), от бескормицы и безводья гибли лошади, которых не было возможности купить из-за страшной дороговизны [21]

Еще более сокрушительный удар нанесли по гужевому транспорту Таврической губернии конские мобилизации.

Войска, эвакуированные в Крым в марте 1920 г., бросили обозных и верховых лошадей при отступлении на Кубани и при посадке на суда в Новороссийске. Донские и кубанские казачьи конные части превратились в пешие. Получая от командования боевые приказы, но не желая воевать в пешем строю, казаки рассуждали в том смысле, что Врангель, если хочет, чтобы они продолжали воевать с красными, должен обеспечить их лошадьми [22]. В апреле–мае Врангель несколькими приказами запретил войскам самовольные реквизиции лошадей. С мая по сентябрь главком четырежды объявлял принудительную поставку лошадей в армию, у каждого владельца отбирались все лошади свыше двух голов. Однако реквизиционные и ремонтные комиссии не могли собрать нужного числа лошадей из-за упорного нежелания крестьян отдавать их по низким казенным ценам (в 5–6 раз ниже рыночных). Все же к концу октября удалось собрать почти 9 тыс. лошадей, в результате чего крестьянские хозяйства не справились ни с уборкой хлеба, ни с засевом озимых [23].

Однако этого количества было совершенно недостаточно для пополнения кавалерии конским составом и для развертывания обозов, что вынудило части Русской армии, в нарушение всех запретов Врангеля, широко прибегать к насильственным, притом часто бесплатным, реквизициям лошадей [24]. Особенно усердствовали донские части, беспощадно отбирая лошадей у крестьян прямо в поле, на что военные и гражданские власти вынуждены были смотреть сквозь пальцы [25].

Таврические крестьяне, чтобы избавиться от разорительных и ненавистных конских мобилизаций и подводной повинности, старались спрятать телеги и лошадей, порой даже сами ломали телеги, а лошадей укрывали в лесу или угоняли в горы, даже продавали [26].

Насильственные конские мобилизации, разорительная подводная повинность, невозможность отремонтировать поломанные и разбитые телеги, как и купить лошадей – все это привело к тому, что к августу 1920 г. почти 50 % подвод в Крыму и Северной Таврии пришли в негодность. К весне 1921 г. гужевому транспорту Таврической губернии грозила полная гибель [27].

Нарастающая разруха на транспорте, одной из причин которой стали крайне ограниченные импортные возможности как правительства Врангеля, так и частных торговых фирм, самым пагубным образом сказались на внутренней торговле.

Во-первых, поскольку гражданские грузовые перевозки по железным, шоссейным и грунтовым дорогам совершались с большими трудностями и крайне нерегулярно, а порой оказывались почти парализованными, в города с большими перебоями подвозились топливо, зерно и продукты питания для населения, а на сельские рынки с трудом можно было доставить промтовары, необходимые крестьянам. В результате из продажи постоянно исчезали то одни товары, то другие. Скачкообразно обостряющийся товарный голод, естественно, подстегивал дороговизну и создавал почву для спекулятивных махинаций [28].

Во-вторых, ситуация, когда дрова стали не только основным топливом для населения, но практически единственным топливом для железных дорог, закономерно подстегивала рост цен на дрова. Этим не преминули воспользоваться крупные лесоторговцы и разного рода торговцы дровами. Торговцы, перекупавшие у лесничих дрова, заготовленные для войск и железных дорог, придерживали их на складах, искусственно вздувая цены на дефиците. С июня по ноябрь цены на дрова выросли в Крыму с 200–400 руб. до 8–10 тыс. руб. за пуд, а в безлесной Северной Таврии, куда подвоза из Крыма почти не было, до 15 тыс. руб. за пуд [29]. Рост цен на топливо, как это всегда бывает, подстегивал рост цен на продовольственные и промышленные товары.

В-третьих, Управление Южных железных дорог постоянно повышало плату за проезд и тарифы на провоз грузов. С апреля по октябрь железнодорожные тарифы по сравнению с довоенным временем были повышены в 500 раз [30]. И эти транспортные расходы торговцы, как водится, закладывали в оптовые и розничные цены, по которым продавали свой товар в том населенном пункте, куда доставляли его для продажи. В итоге вслед за железнодорожными тарифами росли и цены на товары, перевезенные по железной дороге. Соответственно, цены повышались и по причине роста расходов на перевозку товаров морем или на крестьянских подводах, причем в последнем случае стоимость проезда и провоза грузов возрастала за счет немалой доплаты за высокий риск быть ограбленным.

В-четвертых, переплачивая за фрахт и уголь для судов в ходе конкурентной борьбы за тоннаж с другими торговцами, щедро раздавая взятки чиновникам за ускоренное и выгодное для себя оформление разрешений на экспортно-импортные операции, не менее щедро «благодаря за труды» таможенников и железнодорожников, торговцы и эти «накладные расходы» – на «смазывание колес», как они сами выражались, – закладывали в цены, по которым продавали свой товар на внутреннем рынке. Естественно, это еще сильнее подстегивало рост цен, толкало торговцев на всякого рода спекулятивные махинации. Чаще всего торговцы периодически изымали из продажи продовольствие и импортные промтовары, пряча их на складах, а затем вздували цены на искусственном дефиците. Спрос значительно превышал предложение, что позволяло торговцам диктовать «грабительские» цены. В результате с апреля по ноябрь цены на основные товары широкого потребления выросли в Крыму и Северной Таврии в среднем в 15 раз [31].

Так расстройство железнодорожного, морского и гужевого транспорта стало мощным фактором возникновения товарного голода, активизации спекулятивных махинаций и ускорителем дороговизны. Все это неизбежно, с учетом пережитого на Белом юге в 1919 г., в деникинский период, порождало в тылу Русской армии Врангеля инфляционную панику, которая, в свою очередь, сама по себе подстегивала рост цен. Как показал опыт Гражданской войны, именно опыт белогвардейских военных диктатур, инфляционная паника, паническое поведение населения, как продавцов, так и покупателей, на товарно-денежном рынке закономерно вели к дальнейшему обесцениванию рубля и скачкообразному росту цен, к товарному голоду и разгулу спекуляции и, в конечном счете, к дальнейшему углублению кризиса товарно-денежного обращения [32].

Таким образом, сильнейшее расстройство железнодорожного, морского и гужевого транспорта в Крыму и Северной Таврии в 1920 г., как это всегда происходило во время Гражданской войны на «белых» территориях, еще больше обострило топливный и продовольственный кризисы тем, что серьезно затруднило как внутреннюю, так и внешнюю торговлю. А это, в свою очередь, обострило кризис товарно-денежного обращения, подстегивая дороговизну и спекуляцию. Постоянные срывы снабжения, бестоварье, разгул спекуляции и рост дороговизны население справедливо связывало с разрухой на транспорте, причины которой оно видело, в том числе, и в неспособности правительства Врангеля справиться с хозяйственными бедами, а это уже вызывало массовое недовольство населения не столько спекулянтами, сколько самой властью Врангеля [33].

 

Примечания


 [1] Сенин А.С. Железнодорожный транспорт России в эпоху войн и революций (1914 – 1922 гг.). М., 2009.

 [2] Карпенко С.В. Белое движение: экономика, политика и стратегия // Гражданская война в России, 1917 – 1922. М., 2006. С. 374–480.

 [3] Карпенко С.В. Финансовая и торговая политика ВСЮР в 1919 – 1920 гг. // Гражданская война в России (1919 – 1920 гг.). М., 1995. С. 79–81.   

 [4] Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 101. Оп. 1. Д. 174. Л. 141; Оп. 3. Д. 62. Л. 83; Ф. 102. Оп. 3. Д. 561. Л. 71об.; Крестьянский путь (Симферополь). 1920. 26 сент.

 [5] РГВА. Ф. 102. Оп. 7. Д. 3. Л. 380об.

 [6] Врангелевщина (Из материалов Парижского «посольства» Временного правительства) // Красный архив. 1930. № 3(40). С. 24.

 [7] Врангель П.Н. Записки (ноябрь 1916 г. – ноябрь 1920 г.). Ч. 2 // Белое дело: Летопись белой борьбы. Кн. VI. Берлин, 1928. С. 20, 33.

 [8] Савич Н.В. Воспоминания. СПб.; Дюссельдорф, 1993. С. 369—370.

 [9] РГВА. Ф. 101. Оп. 1. Д. 174. Л. 141об.

 [10] Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. 356. Оп. 1. Д. 44. Л. 23, 26, 27, 47; Д. 45. Л. 65; Государственный архив в Республике Крым (ГА РК). Ф. Р-2340. Оп. 1. Д. 1. Л. 66.

 [11] РГВА. Ф. 6. Оп. 3. Д. 116. Л. 42; Д. 141. Л. 448об.; Ф. 101. Оп. 1 Д. 174. Л. 142; Ф. 109. Оп. 3. Д. 238. Л. 18.

 [12] ГА РФ. Ф. 356. Оп. 1. Д. 44. Л. 23, 26, 27, 47; Д. 45. Л. 65.

 [13] РГВА. Ф. 1454. Оп. 2. Д. 216. Л. 198; ГА РФ. Ф. 356. Оп. 1. Д. 133. Л. 14; Д. 235. Л. 4–10.

 [14] ГА РФ. Ф. 356. Оп. 1. Д. 64. Л. 24.

 [15] РГВА. Ф. 6. Оп. 3. Д. 116. Л. 5; Ф. 101. Оп. 1. Д. 174. Л. 141об.; ГА РФ. Ф. 356. Оп. 1. Д. 64. Л. 24.

 [16] Ипполитов С.С., Карпенко С.В. Предприниматели и аферисты // Русские без Отечества: Очерки истории антибольшевистской эмиграции 20 – 40-х годов. М., 2000. С. 23–26.

 [17] ГА РФ. Ф. 356. Оп. 1. Д. 3. Л. 42; Д. 44. Л. 23, 26, 27, 35, 47; Д. 45. Л. 65; Д. 94. Л. 30; ГА РК. Ф. Р-1765. Оп. 2. Д. 8. Л. 46.

 [18] РГВА. Ф. 6. Оп. 3. Д. 54. Л. 6; Ф. 245. Оп. 3. Д. 850. Л. 7об., 9об.; ГА РК. Ф. Р-2200. Оп. 1. Д. 29. Л. 11, 28, 104, 109, 208; Алексеев Н.Н. Из воспоминаний // Архив русской революции. Т. XVIII. Берлин, 1926. С. 249.

 [19] РГВА. Ф. 6. Оп. 3. Д. 141. Л. 532об.; Ф. 192. Оп. 3. Д. 1441. Л. 5; ГА РК. Ф. Р-2200. Оп. 1. Д. 36. Л. 29, 122; Время (Симферополь). 1920. 30 окт.

 [20] РГВА. Ф. 1454. Оп. 2. Д. 216. Л. 117; Д. 255. Л. 270об.; Крестьянский путь (Симферополь). 1920. 1 окт.

 [21] РГВА. Ф. 198. Оп. 3. Д. 577. Л. 249; Д. 624. Л. 321; Ф. 1574. Оп. 1. Д. 484. Л. 251.

 [22] Врангель П.Н. Указ. соч. С. 16.

 [23] РГВА. Ф. 101. Оп. 1. Д. 174. Л. 134об.–135; ГА РК. Ф. Р-2235. Оп. 1. Д. 445. Л. 1, 86; Д. 501. Л. 17, 160, 260, 311, 335, 389. 

 [24] РГВА. Ф. 101. Оп. 1. Д. 148. Л. 13; Д. 157. Л. 34; Ф. 198. Оп. 3. Д. 577. Л. 226об., 239, 295, 323об.; Д. 624. Л. 271об.; Ф. 245. Оп. 3. Д. 227. Л. 74.

 [25] Калинин И.М. Под знаменем Врангеля: Заметки бывшего военного прокурора. Ростов н/Д, 1991. С. 38, 47, 90–91.

 [26] РГВА. Ф. 109. Оп. 3. Д. 238. Л. 72; Ф. 189. Оп. 3. Д. 323. Л. 25; Ф. 192. Оп. 3. Д. 1441. Л. 6.

 [27] ГА РК. Ф. Р-695. Оп. 1. Д. 27. Л. 5, 80, 84–85, 146об., 147.

 [28] РГВА. Ф. 109. Оп. 3. Д. 248. Л. 20; Ф. 246. Оп. 3. Д. 215. Л. 162–162об.

 [29] РГВА. Ф. 109. Оп. 3. Д. 296. Л. 17; Д. 299. Л. 6об.; ГА РК. Ф. Р-695. Оп. 1. Д. 27. Л. 146; Ф. Р-2235. Оп. 1. Д. 347. Л. 59.

 [30] РГВА. Ф. 102. Оп. 3. Д. 500. Л. 266.

 [31] РГВА. Ф. 109.Оп. 3. Д. 218. Л. 175; Д. 285. Л. 8; Ф. 246. Оп. 3. Д. 215. Л. 167об.

 [32] Черниченко М.Ю. Инфляция, инфляционная паника и спекуляция в условиях «свободы торговли» времен Гражданской войны (по материалам газет антибольшевстского юга России) // Экономический журнал. 2015. № 1(37). С. 71–107.

 [33] РГВА. Ф. 101. Оп. 1. Д. 157. Л. 41об.

 

Автор, аннотация, ключевые слова

Карпенко Сергей Владимирович – канд. ист. наук, доцент Российского государственного гуманитарного университета
skarpenk@mail.ru              

В статье анализируется состояние железнодорожного, морского и гужевого транспорта в тылу Русской армии генерала П.Н. Врангеля, которая в апреле–ноябре 1920 г. контролировала территорию Крыма и Северной Таврии (бывшую Таврическую губернию Российской империи). Состояние всех видов транспорта рассматривается во взаимозависимости с состоянием внутренней и внешней торговли. Основное внимание уделяется экономическим, политическим, военным и прочим факторам, которые способствовали усилению расстройства всех видов транспорта. Раскрывается взаимовоздействие разрухи на транспорте и кризиса товарного обращения на территории Крыма и Северной Таврии в 1920 г. Делается вывод, что сильнейшее расстройство железнодорожного, морского и гужевого транспорта закономерно обостряло топливный и продовольственный кризисы, что столь же закономерно вело к обострению кризиса товарно-денежного обращения, росту дороговизны, спекуляции и коррупции.

Гражданская война в России, Таврическая губерния, Крым, П.Н. Врангель, Русская армия, военная диктатура, железнодорожный транспорт, морской транспорт, гужевой транспорт, товарное обращение, внутренняя торговля, внешняя торговля, инфляция, спекуляция, коррупция

References
(Articles from Scientific Journals)

 1. Chernichenko M.Yu. Inflyatsiya, inflyatsionnaya panika i spekulyatsiya v usloviyakh “svobody torgovli” vremen Grazhdanskoy voyny (po materialam gazet antibolshevstskogo yuga Rossii). Ekonomicheskiy zhurnal , 2015, no. 1(37), pp. 71–107.

 (Articles from Proceedings and Collections of Research Papers)

 2. Ippolitov S.S., Karpenko S.V. Predprinimateli i aferisty. Russkie bez Otechestva: Ocherki istorii antibolshevistskoy emigratsii 20 – 40-kh godov [The Russians without their Fatherland: Essays on the History of Anti-Bolshevik Emigration in the 1920s – 1940s]. Moscow, 2000, pp. 23–26.

3. Karpenko S.V. Beloe dvizhenie: ekonomika, politika i strategiya. Grazhdanskaya voyna v Rossii, 1917 – 1922 [The Civil War in Russia (1917 – 1922)]. Moscow, 2006, pp. 374–480.

4. Karpenko S.V. Finansovaya i torgovaya politika VSYuR v 1919 – 1920 gg. Grazhdanskaya voyna v Rossii (1919 – 1920 gg .) [The Civil War in Russia (1919 – 1920)]. Moscow, 1995, pp. 79–81.   

(Monographs)

 5. Senin A.S. Zheleznodorozhnyy transport Rossii v epokhu voyn i revolyutsiy (1914 – 1922 gg.) [Russian Railway Transport in the Era of Wars and Revolutions (1914 – 1922 )]. Moscow, 2009, 320 p.

Author, Abstract, Key words

Sergey V. Karpenko – Candidate of History, Senior Lecturer, Russian State University for the Humanities (Moscow, Russia)
skarpenk@mail.ru

The article analyses the conditions of railway, marine and cartage transport in the rear of General P.N. Vrangel’s Russian Army which controlled the territory of the Crimea and Northern Tavria (the former Tauride province of the Russian Empire). The state and condition of all sorts of transportation is examined in the context of Russia’s domestic and foreign trade. A special emphasis is placed on economic, political, military and other factors which aggravated the disruption of all categories of transportation. The collapse of the transport is seen in close connection with the crisis in goods circulation on the territory of the Crimea and Northern Tavria in 1920. It is concluded that the disruption of railway, marine and cartage transport resulted correspondingly in sharper fuel and food crisis, the latter triggering in its turn a harder crisis in commodity-money relations, higher prices, speculation and corruption. 

Russian Civil War, Tauride province, Crimea, P.N. Vrangel, Russian Army, military dictatorship, railway transport, marine transport, cartage, goods circulation, domestic trade, foreign trade, inflation, speculation, corruption

Вверх

Антибольшевистская Россия Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru