Новый исторический вестник

2014
№40(2)

ПОДПИСАТЬСЯ КУПИТЬ НАПЕЧАТАТЬСЯ РЕДКОЛЛЕГИЯ EDITORIAL BOARD НОВОСТИ ФОРУМ ИЗДАТЬ МОНОГРАФИЮ
 №1
 №2
2000
 №3
 №4
 №5
2001
 №6
 №7
 №8
2002
 №9
2003
 №10
 №11
2004
 №12
 №13
2005
 №14
2006
 №15
 №16
2007
 №17
2008
 №18
 №19
2009
 №20
 
 №21
 
 №22
 
 №23
2010
 №24
 
 №25
 
 №26
 
 №27
2011
 №28
 
 №29
 
 №30
 
 №31
2012
 №32
 
 №33
 
 №34
 
 №35
2013
 №36
 №37
 №38
 №39
2014
 №40
 
 №41
 
 №42
 
 №43
2015
 №44
 №45
 №46
 №47
2016
 №48
 №49
 №50
 №51
2017
СОДЕРЖАНИЕ
  ЖУРНАЛ РОССИЙСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ГУМАНИТАРНОГО УНИВЕРСИТЕТА

С Т А Т Ь И
A R T I C L E S

Д.С. Галиева
D. Galieva

ИЗ ИСТОРИИ МОДЕРНИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ НА РУБЕЖЕ XXXXI вв.

From the History of Modernization of Railway Transport of Russia at the turn of XX – XXI centuries


Реформа железнодорожного транспорта России началась позже, чем в других видах российского транспорта. Если речной и авиационный переживали перестройку государственного аппарата страны и перестраивались сами в начале 1990-х гг., то реформа железнодорожного транспорта, благодаря усилиям руководства отрасли, была отложена. Как оказалось позже, на четыре года: в 1992 г. было создано новое российское Министерство путей сообщения, а в 1996 г. в рамках проведения Всероссийского съезда железнодорожников был намечен план модернизации, реформирования отрасли и перехода транспорта на новые, рыночные, рельсы [1].

Как отмечают специалисты в области управления железными дорогами, на конец 1990-х гг. в работе транспорта четко обозначились «больные» точки, требующие «лечения»: процесс ценообразования на транспорте не соответствовал новым рыночным условиям; нехватка инвестиций в транспорт; рост неудовлетворенности персонала своим материально-бытовым статусом и низкий уровень заработной платы; низкое качество обслуживания грузовых перевозок, очень низкая эффективность работы железнодорожного хозяйства; неэффективность работы государственной структуры при выполнении хозяйственных функций управления железнодорожным транспортом [2].

17–18 мая 1996 г. министром путей сообщения Г.М. Фадеевым был организован Всероссийский съезд железнодорожников, где обсуждались назревшие проблемы на транспорте и пути их устранения. Съезд имел как политическое, так и практическое значение. По результатам съезда были приняты «Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года», утвержденные указом президента Б.Н. Ельцина 16 мая 1996 г. Основными пунктами модернизации транспорта были названы: совершенствование структуры управления – создание двухзвенной системы управления отраслью; укрупнение железных дорог для снижения затрат; создание центров управления перевозками; ликвидация убыточных малодеятельных железнодорожных линий с небольшими объемами работы; переориентация отрасли на маркетинговые принципы работы – создание системы фирменного транспортного обслуживания пользователей железнодорожного транспорта и, соответственно, центров фирменного транспортного обслуживания; либерализация тарифов; сокращение численности персонала железных дорог; обеспечение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на внутреннем и международном рынках транспортных услуг, и в том числе развитие конкуренции внутри отрасли [3].

Позже заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» А.И. Гурьев дал такую оценку направлениям развития транспорта и в целом итогам работы съезда: «То есть если оценивать и доклад Фадеева, и Указ Президента, то можно сказать, что рынок настойчиво стучался в эти документы и даже частично уже проникал в них в каких-то паллиативных формах. Но пока еще по-прежнему не было первого главного шага – разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности, не говоря уже о втором – организации рынков тех или иных видов деятельности, входящих в МПС. Разумеется, на съезде не рассматривалась ни одна из известных в мировой практике моделей железнодорожного рынка: ни путем конкуренции между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний, ни через формирование системы многих независимых операторов с единой инфраструктурой, отделенной от подвижного состава. Пока еще вопрос о структурной реформе не ставился, а без этого все “придумки” в виде сторонних “операторов-перевозчиков” особого значения не имели» [4]

К реализации решений, принятых съездом, приступили довольно быстро. Работы по некоторым направлениям велись с момента создания Министерства путей сообщения.

Так, преобразования в отрасли и внедрение новых принципов управления началось с совершенствования структуры управления, с организационных преобразований на дорогах. Об этом впервые заговорили на заключительном заседании коллегии министерства, проходившей 21–22 декабря 1994 г. Одним из пунктов постановления было «Совершенствование структуры управления и внутриотраслевых экономических отношений». В этой связи приоритетными направлениями совершенствования системы управления на железнодорожном транспорте были названы: укрупнение отделений железных дорог, железнодорожных станций, депо, дистанций и других линейных предприятий и подразделений; сокращение звенности управления путем преобразования действующих в составе железных дорог предприятий, являющихся юридическими лицами, в структурные подразделения железной дороги, как единого предприятия; подготовку предложений по созданию единых структур с самостоятельным балансом в пассажирских перевозках, перевозках грузов рефрижераторным подвижным составом [5].

Однако, сконцентрировав внимание в первую очередь на создании системы фирменного транспортного обслуживания, министерство отложтло вопрос о совершенствовании структуры управления на полтора года. И только к середине 1996 г. от железных дорог в адрес министерства стали поступать первые отчеты об оптимизации их структуры: 24–25 июля 1996 г. отчитывались Восточно-Сибирская, Байкало-Амурская и Забайкальская железные дороги, в августе – Юго-Восточная, в октябре – Московская, Красноярская, Северная, Северо-Кавакзская и Южно-Уральская дороги, в декабре – Горьковская [6]. По отчетам руководителей дорог, реформирование структуры управления путем реорганизации и укрупнения отделений железных дорог и линейных предприятий давало значительный экономический эффект.           

В 1996 г. речь о реструктуризации шла не только по отделениям железных дорог, но касалась и центрального аппарата. В октябре 1996 г. в структуре центрального аппарата были созданы департаменты как самые крупные структурные подразделения.

Помимо структурной перестройки отрасли, отдельным пунктом реформирования и модернизации железнодорожного транспорта России стояло внедрение маркетинговых принципов работы – системы фирменного транспортного обслуживания пользователей железнодорожного транспорта. Министр Г.М. Фадеев на Всероссийском съезде железнодорожников заявил: «Фундаментальное значение для реформирования железнодорожного транспорта имеет организация единой для всех железных дорог системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО). Суть фирменного подхода к обслуживанию состоит в создании таких условий, чтобы пользователь, единожды воспользовавшись услугами железных дорог, уже не задумывался бы в дальнейшем о поиске иного варианта перевозки. Клиент – король! Это не лозунг. Это принцип работы, который закладывается в стратегию развития отрасли» [7].

Система ФТО была «привезена» специалистами Министерства путей сообщения из США по результатам двухнедельной командировки для изучения опыта работы американских железных дорог в 1995 г. В группу специалистов вошли начальник Главного вычислительного центра Э.С. Поддавашкин, начальник Департамента экономики МПС Б.М. Лапидус, главный инженер главка перевозок В.А. Горбунов и другие [8].

Впервые о необходимости внедрения системы фирменного транспортного обслуживания заговорили еще на заключительном заседании Коллегии МПС 21–22 декабря 1994 г. Так, в разделе постановления «Развитие рыночных форм обслуживания потребителей услуг железнодорожного транспорта» говорилось о необходимости возложить работу по созданию и координации деятельности системы фирменного транспортного обслуживания на Валютно-тарифный комитет, реорганизовав его структуру и организовав работу, направленную на преодоление тенденции спада объема перевозок [9]. В течение 1995 г. заместителям министра, начальникам структурных подразделений и начальникам железных дорог поручалось образовать коммерческие центры фирменного транспортного обслуживания при управлениях железных дорог, их филиалы при отделениях железных дорог, а также представительства или должности агента на станциях [10]. Также указывалось о необходимости разработки положения о новых структурах и работниках, приводился перечень их основных функций. В первом квартале 1995 г. заместители министров и иные назначенные лица должны были подготовить нормативные документы по организации работы создаваемых центров фирменного транспортного обслуживания, а также разработать технологию и организацию их работы.

Однако документы были разработаны только к концу 1995 г. Постановлением Коллегии МПС от 22 ноября 1995 г. оповещалось, что первопроходцем в вопросе внедрения и апробации системы стала Северная железная дорога, и «наиболее целенаправленно ведутся работы на Горьковской, Куйбышевской, Приволжской, Восточно-Сибирской, Калининградской и Дальневосточной железных дорогах, где уже образованы центры фирменного транспортного обслуживания на дорожном уровне. Активно ведутся работы на Октябрьской, Московской железных дорогах» [11]. Этим же постановлением были утверждены «Основные положения Системы Фирменного Транспортного Обслуживания при перевозках грузов по железным дорогам Российской Федерации (задачи, функции, структура, обеспечение)» и План действий по развитию СФТО. Согласно «Основным положениям…» в системе фирменного транспортного обслуживания предусматривалось выполнение следующих функций: проведение маркетинговых исследований спроса на перевозки грузов на основе анкетирования, опросов, статистики и прогнозных данных о развитии производства и потребления; активное привлечение клиентуры к пользованию железнодорожным транспортом; формирование заказов на перевозки с определением экономически целесообразной стоимости доставки с учетом ее конкурентоспособности; оформление заявленных перевозок, перевозочных документов и проведение расчетов по перевозкам в одном месте с максимумом удобств и минимальной затратой времени; организация сквозной доставки груза «от двери к двери» и «точно в срок»; прием заявок на срочные перевозки; расширение перечня сервисных услуг; предложение нетрадиционных услуг, выполнение особых требований клиента (размещение рекламы на объектах железнодорожного транспорта, прием и оформление заявок на аренду подвижного состава) [12].

Система ФТО должна была гарантировать от имени железной дороги обеспечение надлежащего выполнения заказов, своевременность доставки грузов, сохранность перевозимых грузов и выполнение услуг в соответствии с условиями заключенных договоров.

Руководитель Центра ФТО МПС в 1997–1999 гг., заместитель министра путей сообщения с июня 1999 по март 2000 г. А.В. Анненков в отношении структуры системы ФТО высказался так: «Одной из основных проблем СФТО являлась необходимость изменения психологии железнодорожников. Многие десятилетия транспорт служил не для клиента, а для народного хозяйства. Спрос и условия работы определял не конкретный клиент, а Госплан, Госснаб и прочие ведомства. Прибавьте к этому государственный статус транспорта и статус естественного монополиста. Естественно, в таких условиях говорить об индивидуальных схемах обслуживания и нуждах грузоотправителя было довольно проблематично. Первое время СФТО воспринималась многими как внутренний раздражающий фактор» [13].

Организационная структура системы фирменного транспортного обслуживания выглядела следующим образом: на станциях были агенты, на уровне дороги – дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО), и на самой верхней ступени системы – Центр фирменного транспортного обслуживания МПС. Последний включался в структуру МПС и являлся не юридическим лицом, а «координирующим и управляющим органов Системы ФТО отрасли, который обладает полным информационным банком данных (через Главный вычислительный центр МПС) для принятия управляющих решений» [14].

Сама система работала на основе «Правил о системе и общих требованиях обслуживания грузоотправителей и грузополучателей железными дорогами», утвержденных и введенных в действие 6 декабря 1995 г. [15] Этот документ содержал определения новой системы и ее участников, требования к формированию центров, их работе, раскрытию информации об их деятельности, гарантированному выполнению транспортных услуг, контролю и юридическому обеспечению системы в целом. Однако, как констатировал позднее первый глава ЦФТО Б.М. Лапидус, «данные Правила не дали развернутых критериев качества транспортного обслуживания, что не позволяло объективно сопоставлять качество транспортной продукции при наличии СФТО и до ее создания» [16].

Показательно высказал мнение о работе СФТО в интервью журналу «РЖД-Партнер» в 2008 г. бывший главный инженер Управления перевозок, а на момент интервью советник генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» В.А. Горбунов: «Не хватило решимости взяться за это дело по-крупному, решать проблему кардинально. Поэтому и начали с вывески. Создали СФТО. Но прежде чем крышу строить, надо было заложить фундамент, а этого не сделали. Ну ладно, если бы СФТО на первом этапе поручили методические разработки. Как американцы делали? Они собирали специалистов, ученых и проводили мозговой штурм. Они разработали систему, которая питалась снизу доверху. А у нас все сделали наоборот: начнем сверху – а донизу дойдет само. Но ничего не получилось. Почему? Потому что как только создали ЦФТО, его сразу наделили оперативными функциями: отвечай, мол, за погрузку-выгрузку. А почему и с какой стати? Центр ведь должен отвечать за работу с клиентом. Потом деньги стали превалирующей функцией СФТО, особенно когда в МПС пришел г-н Аксененко. СФТО превратилась в систему контроля денежных потоков за перевозки. “Фирменное обслуживание” стало фикцией, это – насмешка над клиентом. Вся система направлена на ужесточение спроса с клиентов. И принцип не меняется: чем больше обдерешь – тем лучше работаешь. Это неправильно. Да, с клиентом не надо сюсюкаться. Но его надо уважать, и на его запросы должны отвечать железнодорожники. Документы, которые выпускал ЦФТО, были как будто из эпохи Госплана и Госснаба, ничего не изменилось. И каков результат? Вы посмотрите, что сейчас делается на автодорогах: вся трасса от Москвы до Санкт-Петербурга забита тяжелыми фурами. На юг – то же самое… Что везут? Все. Раньше эти грузы доставляли железные дороги, а сегодня они им, как видно, не нужны. Только кричат: у нас, мол, забрали доходные грузы! Да не забрали – сами отдали. Сегодня ЦФТО – это просто контора по сбору денег с клиентов. Сами клиенты говорят: с чем придешь в ЦФТО – с тем и уйдешь» [17].

Свою аргументированную оценку внедрению системы ФТО и результатам ее работы дал в своей книге первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» А.И. Гурьев: «…Создание профессиональной сбытовой службы МПС являлось мерой по своей направленности вполне рыночного характера. Однако при этом важно понимать, что побудить такие структуры к эффективной работе может только одно – живительное влияние конкуренции. Если же работа службы продаж протекает в условиях монополии, да еще тем более законсервированной законодательно, то подобное начинание, как правило, представляет собой лишь продолжение общей забюрократизированной деятельности монополиста и ничего более. Так произошло и с СФТО. Едва ли не сразу после ее образования начались разговоры о необходимости реформирования ЦФТО и его подразделений, принимались концептуальные решения на коллегиях МПС и затем правлениях ОАО “РЖД”, но все они практически уходили в песок» [18].

Справедливости ради надо сказать, что один из разработчиков системы, бывший заместитель министра Э.С. Поддавашкин уже в 2002 г. отмечал отрицательные стороны ФТО: «Нам импонирует высказывание Геннадия Фадеева, сделанное им на коллегии МПС в 1996 году при создании ЦФТО: “Клиент – король”. К сожалению, эта фраза не стала доминирующей во взаимоотношениях владельцев подвижного состава и МПС. В большей степени сегодня все происходит в одностороннем порядке. Мы просим – министерство разрешает, или не разрешает, или вообще запрещает… Главное сегодня заключается в том, чтобы работники отрасли поняли: должен торжествовать принцип “железные дороги – для потребителя услуг”, а не наоборот» [19].

Аналогичная оценка фигурирует и в высказываниях министра Г.М. Фадеева, видевшего в 1996 г. в системе ФТО выход из кризисной ситуации на транспорте, а в октябре 2004 г. критически высказывавшегося в адрес системы в интервью ведомственному журналу. Определяя основные проблемы ОАО «РЖД», первый его президент назвал главной низкую доходность грузовых перевозок, причиной которой посчитал и недостатки в работе системы ФТО: «…Мы не можем сваливать все грехи только на систему государственного регулирования тарифов: видим здесь уже недостатки и собственной работы. Прежде всего – в огромной нашей структуре, которую мы называем Системой фирменного транспортного обслуживания… А нужно в корне менять отношение к работе с грузовладельцами. Привлекать выгодных клиентов – не ждать, когда нам принесут заявки или, наоборот, откажутся от того, что заявляли раньше. Для повышения качества перевозок необходим высокий уровень обслуживания, гибкая тарифная политика, инновационные технологии. С горечью вынужден признать, что грузовладелец сегодня нередко еще вынужден обивать пороги кабинетов компании, чтобы отправить свой груз и получить его в сохранности» [20]

Фактически в данном интервью первый президент ОАО «РЖД» констатировал, что эксперимент с фирменным обслуживанием клиентов за восемь лет осуществления не удался. В итоге Г.М. Фадеев «с горечью» признал, что перед железнодорожниками в 2004 г. стояли те же проблемы и та же задача, что и в 1996 г., – перестройка. Причем, не только структурная, но и перестройка психологии работников отрасли, которые пока не смогли научиться работе с клиентурой.

 Еще одним направлением реформирования железнодорожного транспорт, названным во время Всероссийского съезда железнодорожников, стало перепрофилирование ремонтных предприятий с неиспользуемыми мощностями, модернизация имеющегося подвижного состава и внедрение нового поколения техники. В целом данное направление можно назвать технической модернизацией отрасли, цель которой состояла в том, чтобы она отвечала требованиям рынка и новых экономических условий. Сюда же можно отнести развитие высокоскоростного движения на российских железных дорогах, так как основные работы по его внедрению вынуждали, так или иначе, обновлять имеющийся вагонный парк и полотно.

Внедрением высокоскоростного движения на российских железных дорогах озадачились еще в 1960–1970-е гг. Лишь в марте 1991 г. Государственная экспертная комиссия Госплана СССР признала перспективность разработки высокоскоростной магистрали Ленинград–Москва и 13 сентября того же года был подписан указ президента РСФСР № 120 «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва» [21]. Тогда же было образовано Российское акционерное общество «Высокоскоростные магистрали», контрольный пакет акций которого принадлежал государству.

Наиболее крупными учредителями компании выступили мэрии Москвы и Санкт-Петербурга, администрация Ленинградской области и ГУП «Октябрьская железная дорога» во главе с А.А. Зайцевым. Структура управления компании предусматривала наличие Наблюдательного совета (аналога совета директоров), правления и генерального директора. Председателем Наблюдательного совета был избран начальник Октябрьской дороги Анатолий Зайцев, генеральным директором – Алексей Большаков. Основными уставными видами деятельности РАО «ВСМ» являлись проектирование и строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей, конструирование и производство высокоскоростного пассажирского подвижного состава, производство и модернизация электроподвижного состава пригородного сообщения [22].  

Резко отрицательной была реакция на создание РАО «ВСМ» министра Г.М. Фадеева, который позже так описывал события в интервью, которое он дал ведомственному журналу: «Вот представьте ситуацию: я сижу в своем кабинете, расписываю почту. И вдруг – что я вижу?! Указ президента страны о создании РАО «Высокоскоростные магистрали». Можете представить мое изумление? Я же проект этого Указа не визировал и ни сном ни духом о нем не знал. То есть Высокоскоростную железнодорожную магистраль хотят строить практически без Министерства путей сообщения… Каким образом я, руководитель государственной отрасли, должен относиться к некоей коммерческой компании, которая сама никак не хочет относиться к МПС, ни даже к Правительству? Зачем мне вообще все это нужно?.. Этот проект в данный момент нереален, и сам Указ по исполнению нереальный. Главное – с точки зрения финансирования… Государство не в состоянии профинансировать такие проекты. И действительно, результат этой затеи вылился в большие долги, знаменитую “яму” в центре Санкт-Петербурга и больше ничего» [23].

Начались работы по внедрению высокоскоростной магистрали в МПС РФ с сотрудничества с Федеральным министерством транспорта ФРГ. 5 ноября 1992 г. было подписано указание МПС «О сотрудничестве с Федеральным министерством транспорта ФРГ в разработке проекта реконструкции железнодорожного коридора Москва – Санкт-Петербург» [24]. В документе отмечалось, что немецкие специалисты будут участвовать в реконструкции дороги в рамках технического содействия ФРГ и РФ. Помощь немецких коллег подразумевала «совместную разработку первоочередных мер, передачу передовых технологий, обучение российских специалистов, совместную разработку технико-экономического обоснования» [25]. Работы должны были проводиться в срок с 17 ноября 1992 г. по 30 апреля 1993 г.

Результатом сотрудничества, проведения 10-летних испытаний поездов ЭР-200 рижского производства, проведения крупномасштабной реконструкции магистрали в 1996–2000 гг. стала закупка поездов «Сапсан» производства немецкой компании Siemens в 2006 г. Они соединили Москву, Санкт-Петербург и Нижний Новгород. Другое высокоскоростное направление, Санкт-Петербург-Хельсинки, реализуется на базе поездов «Аллегро» производства французской компании Alstom, одного из крупных мировых лидеров наряду с Siemens и Bombardier по производству энергетического оборудования и железнодорожного транспорта.

Создание высокоскоростных поездов чисто российского производства не осуществилось в конце ХХ в. и еще не осуществлено за первое десятилетие ХХI в.

Итак, по трем направлениям реформы, рассмотренным выше, ни одно из них не было окончательно реализовано к моменту создания ОАО «РЖД» и передачи ему функций управления от МПС РФ. Думается, что руководство отрасли опасалось резкого перевода всего транспорта страны на рыночные рельсы, как то было в авиационном и речном транспорте. Учитывались ошибки и неудачи в проведении реформ в этих последних. Судя по всему, и задачи создать новую эффективно функционирующую в рыночных условиях акционерную компанию по железнодорожным перевозкам и передать ее в «чужие» руки министр Г.М. Фадеев не ставил. Реализация мероприятий реформы заведомо проводилась медленно: с целью подготовки плавного перехода всего хозяйства МПС в ОАО «РЖД». Видно это и в постепенной «ликвидации» МПС: в октябре 2003 г. Было образовано ОАО «РЖД», фактически перенявшее функции управления железнодорожным транспортом РФ, и только в марте 2004 г. – ликвидировано МПС РФ. Обратной стороной такой медлительности многие аналитики позднее назвали переход от МПС РФ к ОАО «РЖД» только сменой вывесок. Однако, учитывая важную роль железнодорожного транспорта в масштабах страны, эту медлительность и осторожность руководства отрасли нельзя не считать правильной. Справедливости ради надо сказать, что главной оценкой такого перехода является тот факт, что, по данным Федеральной службы государственной статистики (Росстат), железнодорожный транспорт в 2003 г. был переведен в ОАО «Российские железные дороги» практически без потерь и снижения объемов перевозок. Ближайшее будущее покажет, в какой мере проведение реформирования железнодорожного транспорта проходило не под девизом «модернизация ради модернизации», а с целью улучшения качества работы железнодорожного транспорта и эффективного его перехода от планового хозяйства к рыночной экономике.

Примечания


 [1] Галиева Д.С. Министерство путей сообщения и реформирование управления железнодорожным транспортом в России (1992 – 2004 гг.) // Вестник РГГУ. 2013. № 10. С. 157–166.

 [2] Красковский А.Е., Фортунатов В.В. Прорывные управленческие технологии на железнодорожном транспорте. СПб., 2012. С. 103.

 [3] Всероссийский съезд железнодорожников, 17 – 18 мая 1996 года: Речи, доклад, выступления и другие материалы. М., 1996. С. 182–254.

 [4] Гурьев А.И. Из тупика: история одной реформы. СПб., 2008. С. 180–181.

 [5] Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. 10165. Оп. 1. Д. 656. Л. 209.

 [6] ГА РФ. Ф. 10165. Оп. 1. Д. 1310. Л. 89, 122, 176–177, 195–196; Д. 1296. Л. 51–52, 72–73, 96–97.

 [7] Всероссийский съезд железнодорожников, 17 – 18 мая 1996 года… С. 26–27.

 [8] Гурьев А.И. Из тупика: история одной реформы. С. 150.

 [9] ГА РФ. Ф. 10165. Оп. 1. Д. 656. Л. 205.

 [10] Там же

 [11] ГА РФ. Ф. 10165. Оп. 1. Д. 971. Л. 68.

 [12] Там же. Л. 77.

 [13] Гурьев А.И. Из тупика: история одной реформы. С. 151–152.

 [14] ГА РФ. Ф. 10165. Оп. 1. Д. 971. Л. 87.

 [15] ГА РФ. Ф. 10165. Оп. 1. Д. 987. Л. 186–195.

 [16] Гурьев А.И. Из тупика: история одной реформы. С. 151.

 [17] Гурьев А.И. Из тупика: история одной реформы. С. 153–154.

 [18] Гурьев А.И. Из тупика: история одной реформы. С. 152.

 [19] Гурьев А.И. Железные дорожники о себе и реформах. СПб., 2012. С. 25.

 [20] Гурьев А.И. Железные дорожники о себе и реформах. С. 72.

 [21] Указ Президента РСФСР от 13 сентября 1991 г. № 120 «О создании высокоскоростной пассажирской магистрали Санкт-Петербург - Москва» // Ведомости Съезда Народных депутатов и Верховного Совета РСФСР. 1991. № 38. Ст. 1206.

 [22] Гурьев А.И. И какие же русские не любили быстрой езды?: История обреченного проекта. СПб., 2009. С. 55.

 [23] Гурьев А.И. И какие же русские не любили быстрой езды?: История обреченного проекта. С. 57–59.

 [24] ГА РФ. Ф. 10165. Оп. 1. Д. 30. Л. 244–245.

 [25] Там же. Л. 244.

Автор, аннотация, ключевые слова

Галиева Диана Сагидовна – преподаватель Историко-архивного института РГГУ
gds07@yandex.ru

В статье на основе документов Министерства путей сообщения Российской Федерации и материалов железнодорожного журнала «РЖД-Партнер» рассматриваются основные этапы и направления модернизации железнодорожного транспорта в постсоветской России. Главное внимание уделяется анализу опыта функционирования системы фирменного транспортного обслуживания, создания подвижного состава нового поколения, внедрения высокоскоростного движения. Делается вывод, что эти три направления модернизации реализовывались в сложных экономических, социальных и других условиях. Тем не менее, они обеспечили начало перехода железнодорожного транспорта России от планового хозяйства к рыночной экономике.

Постсоветская Россия, Российская Федерация, железнодорожный транспорт, Министерство путей сообщения Российской Федерации, Коллегия министерства, экономическая реформа, реформа управления, модернизация, ОАО «Российские железные дороги»

References

(Articles from Scientific Journals)

1. Galieva D.S. Ministerstvo putey soobshcheniya i reformirovanie upravleniya zheleznodorozhnym transportom v Rossii (1992 – 2004 gg.). Vestnik RGGU , 2013, no. 10, pp. 157–166.

  (Monographs)

 2. Kraskovskiy A.E., Fortunatov V.V. Proryvnye upravlencheskie tekhnologii na zheleznodorozhnom transporte [Break-through Management Technologies in Railway Transport]. St. Petersburg, 2012, p. 103.

Author, Abstract, Key words

 Diana S. Galieva – Lecturer, Institute for History and Archives, Russian State University for the Humanities (Moscow, Russia)
gds07@yandex.ru

The article based on documents of the Ministry of Communication Lines and the “Russian Railways–Partner” journal studies the major stages and directions of modernization of railway transport in post-soviet Russia. The main attention is paid to the analysis of the system of premium transport service, the creation of state-of-the-art rolling stock and the introduction of high-speed transportation. It is concluded that the three modernization trends were implemented under hard economic, social and other conditions. Nevertheless, they successfully started the transition of Russian railway transport from planned management to the market one. 

Post-Soviet Russia, Russian Federation, railway transport, Ministry of Communication Lines, of Russian Federation, Collegium of Ministry, economic reform, management reform, modernization, “Russian Railways” JSC

Вверх

Антибольшевистская Россия Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru