Новый исторический вестник

2013
№38(4)

ПОДПИСАТЬСЯ КУПИТЬ НАПЕЧАТАТЬСЯ РЕДКОЛЛЕГИЯ EDITORIAL BOARD НОВОСТИ ФОРУМ ИЗДАТЬ МОНОГРАФИЮ
 №1
 №2
2000
 №3
 №4
 №5
2001
 №6
 №7
 №8
2002
 №9
2003
 №10
 №11
2004
 №12
 №13
2005
 №14
2006
 №15
 №16
2007
 №17
2008
 №18
 №19
2009
 №20
 
 №21
 
 №22
 
 №23
2010
 №24
 
 №25
 
 №26
 
 №27
2011
 №28
 
 №29
 
 №30
 
 №31
2012
 №32
 
 №33
 
 №34
 
 №35
2013
 №36
 №37
 №38
 №39
2014
 №40
 
 №41
 
 №42
 
 №43
2015
 №44
 №45
 №46
 №47
2016
 №48
 №49
 №50
 №51
2017
СОДЕРЖАНИЕ
  ЖУРНАЛ РОССИЙСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ГУМАНИТАРНОГО УНИВЕРСИТЕТА

А.С. Сенин

ГЕНЕРАЛ С.А. РОНЖИН И ЕГО ОЧЕРК О РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ В ПЕРВУЮ МИРОВУЮ ВОЙНУ

В преддверии 100-летнего юбилея начала Первой мировой войны закономерно возрастает интерес профессионального сообщества историков, различных институтов государства и широких слоев российского общества к этому глобальному военно-политическому конфликту, в результате которого с карты мира исчезли четыре некогда могучих империи, а потрясшая весь мир революция в России определила судьбу человечества на весь XX век.

Об этой войне написаны горы книг, но споры о ее причинах и итогах, возможных альтернативах продолжаются до сих пор. В отечественной историографии хорошо изучена подготовка армии и флота к войне, ход военных действий, проанализированы почти все значимые армейские и фронтовые операции, раскрыты тайны внешней политики стран-участниц. И все же надо признать, что характеристика этой войны как «неизвестной» вполне справедлива. И дело не только в том, что советские историки рассматривали Первую мировую войну под определенным углом зрения – как предтечу Октябрьской революции. Просто многие грани этой войны до сих пор не были предметом исследования.

В сущности малоизученными остаются все социально-экономические процессы за пределом театра военных действий. Например, нет специальных исследований ни по одной отрасли народного хозяйства в годы войны, по истории военного производства даже на крупнейших заводах, выполнявших военные заказы, по проблемам эвакуации и беженцев, по истории отдельных железных дорог, осуществлявших снабжение действующей армии, о работе водного транспорта, портов и т. п. Поэтому каждый новый факт, свидетельство очевидцев и участников событий тех лет крайне важны для всестороннего изучения этой «Великой» войны, как ее называли вплоть до начала Второй мировой.

Об одном таком очевидце и его уникальном свидетельстве о той войне мы и расскажем. Речь – о генерал-лейтенанте С.А. Ронжине и его доселе неизвестном российской исторической науке очерке «Железные дороги в военное время (по опыту минувшей войны)». Значимость этого документа (можно и так его назвать) исключает иной вариант введения его в научный оборот, кроме как путем публикации полного текста, каковой и завершит наш очерк.

* * *

Кто же он, генерал-лейтенант С.А. Ронжин?

Сергей Александрович Ронжин родился 14 августа 1869 г. в семье капитана русской армии. Общее и специальное военное образование он получил в Симбирском кадетском корпусе и Николаевском инженерном училище, которое он окончил по 1-му разряду.

По окончании училища в чине подпоручика он был направлен в 7-й саперный батальон. По месту службы Ронжин был обучающим в старшем классе батальонной школы, заведующим имуществом батальонной учебной команды, командующим 1-й ротой, входил в состав батальонного суда.

В 1893 г. он предпринял попытку поступить в Александровскую военно-юридическую академию, однако не сдал экзамены. Год усиленной подготовки не прошел даром, и в следующем году Ронжин поступил в Николаевскую академию Генерального штаба.

По окончании двух классов академии он был переведен на дополнительный курс. Завершив успешно обучение в академии, он за успехи в науках в мае 1897 г. был произведен в штабс-капитаны и направлен в Киевский военный округ.

Вскоре Ронжин был назначен старшим адъютантом штаба 32-й пехотной дивизии. В 1898 г. он получил свою первую награду – орден Св. Станислава 3-й степени. Год спустя он – уже помощник старшего адъютанта штаба Киевского военного округа, а с 1901 г. – и.д. штаб-офицера для особых поручений при штабе округа. В 1907–1908 гг. он был прикомандирован к 125-му пехотному Курскому полку, командовал батальоном, временно командовал полком.

Трудно сказать, как бы сложилась его дальнейшая военная карьера, если бы не назначение 24 декабря 1908 г. заведующим передвижением войск по железным дорогам и водным путям Киевского района. Это назначение изменило всю его жизнь, связав ее уже навсегда с железнодорожным транспортом.

В 1911 г. последовало повышение по службе: Ронжина назначили начальником отделения Отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба. С апреля 1913 г. он – помощник начальника этого отдела, с 22 мая 1914 г. – начальник Отдела военных сообщений. Вместе со своими сослуживцами он нес ответственность за подготовку путей сообщения к вероятному военному конфликту. Поэтому особую ценность представляет его свидетельство о том, что в Генеральном штабе исходили из краткосрочности предстоящей кампании и поэтому с объявлением войны задача сводилась к возможно быстрому сосредоточению всех войск на границе. Для решения этой задачи страна должна располагать мощными магистралями, способными быстро доставить войска из внутренних губерний в намеченные районы сосредоточения. Этого же добивался основной союзник России – Франция, опасавшаяся остаться даже на короткое время наедине с колоссальной военной машиной Германии. Предоставляемые Францией займы России обуславливались строительством или усилением широтных дорог к государственной границе[1].

Бывший глава российского правительства В.Н. Коковцов вспоминал, что в июле 1912 г. начальник Генштаба французской армии Ж.С. Жоффр явился к нему на квартиру с разработанной схемой строительства новых железных дорог в России[2]. Он так прокомментировал свой визит: «Я приехал к вам, господин председатель, с просьбой оказать нам (!) вашу помощь в деле развития русской железнодорожной сети, так как от этого зависит теперь вся подготовка наших общих военных сил». Оборотной стороной этой тенденции, по словам Ронжина было то, что железнодорожным линиям, идущим параллельно фронту, рокадным, дававшим возможность перебрасывать войска с одного операционного направления на другое, неизбежное при затяжной войне, «не придавалось даже и приблизительно того значения, которое получила работа железных дорог в этом отношении в течение войны». По существу параллельно линии фронта шла одна одноколейная линия Полесских железных дорог Вильно – Ровно. После занятия противником в 1915 г. железнодорожных узлов Вильно, Лида, Барановичи Полесские железные дороги были разделены на две разобщенные части, а потому переброска войск вдоль линии фронта в основном осуществлялась путем использования тыловых дорог, выходящих за пределы театра военных действий.

С объявлением войны в соответствии с «Положением о полевом управлении войск в военное время» стал формироваться полевой военный аппарат. 19 июля 1914 г. С.А. Ронжин был назначен начальником военных сообщений при Верховном главнокомандующем и 30 июля отбыл к новому месту службы. 5 октября 1915 г. он был произведен в генерал-лейтенанты.

Обобщением его огромного опыта руководства военными перевозками за годы Первой мировой войны и стал написанный им в эмиграции, в Югославии, в 1925 г., очерк «Железные дороги в военное время (по опыту минувшей войны)». Судя по содержанию и подаче материала, С.А. Ронжин предназначал свой очерк для не известных ему российских специалистов в области железнодорожного транспорта и военных сообщений на случай возможной в будущем новой мировой войны.

Самому ему дожить до нее не хватило десятка лет.

* * *

Машинописный текст очерка С.А. Ронжина после его смерти неведомыми путями попал в США. Можно лишь предположить, что этому поспособствовал генерал Н.Н. Головин: в своей книге «Военные усилия России в Мировой войне» он дважды сослался на «рукопись генерала Ронжина», упомянув при этом, что «рукопись находится в архиве генерала Головина»[3].

В настоящее время этот единственный экземпляр хранится в Архиве Гуверовского института войны, революции и мира (Sergei Aleksandrovich Ronzhin Collection, Hoover Institution Archives, Stanford)[1].

* * *

Очерк С.А. Ронжина, с учетом других, уже известных на сегодняшний день, фактов, позволяет принципиально по-новому взглянуть на роль российских железных дорог в Первой мировой войне.

Читателю очерка важно знать, что к 1914 г. в Российской империи было 72 981 км железнодорожных линий, в том числе в европейской части – 62 198 км, в азиатской – 10 783 км[4]. В европейской части России на 100 квадратных км приходилось всего 1,1 км железных дорог, в то время как в 1913 г. во Франции – 9,4 км, в Германии – 11,9 км, Великобритании – 12,1 км. В начале 1920-х гг. транспортная секция Госплана подсчитала, что при сохранении интенсивности движения 1913 г. в 95 млн пудо-верст на 1 версту, России необходимо было иметь сеть протяженностью в 165 тыс. км[5].

Причины слабости российской железнодорожной сети следует искать в истории железнодорожного строительства. По оценке И.Д. Михайлова, ее рост шел крайне неравномерно и не соответствовал росту производительных сил страны. Причем строительство дорог с начала XX в. постоянно сокращалось. В 1900 – 1904 гг. было построено 8 222 версты, в 1905 – 1909 гг. – 6 160, а в 1910 – 1914 гг. – 3 466[6]. По данным С.А. Ронжина, к месту сосредоточения войск вели шесть технически хорошо оснащенных двухколейных и две одноколейных железных дороги. Германия, Австро-Венгрия и Румыния имели 32 железнодорожные линии с 36-ю колеями. Пропускная способность этих российских дорог – 106 пар поездов в сутки, западных соседей – 530 пар.

По мнению С.А. Ронжина, всю сеть железных дорог России нельзя было признать удовлетворительной с точки зрения их приспособленности к функционированию в военное время. Нельзя было не предвидеть, что в случае большой войны в Европе все порты Балтийского и Черного морей будут заблокированы. Оставалось сообщение через Архангельск и Владивосток. Но к Архангельску вела однопутная и узкоколейная дорога, а Владивосток был удален от театра военных действий более чем на 8 000 верст, и для одной пары поездов требовалось до 120 паровозов. Дорогу к Архангельску уже в ходе войны перешили на широкую колею, но «многомиллионное и драгоценное в военном отношении имущество осталось не вывезенным из Владивостока и Архангельска». Первый проект сооружения железной дороги к незамерзающему порту в Баренцевом море был предложен ведомству путей сообщения еще в 1871 г., а построена Мурманская дорога была только в годы Первой мировой войны и существенной роли в военных перевозках она не играла.

Одной из серьезных проблем железных дорог России была их недостаточная техническая оснащенность. В частности, С.А. Ронжин указывает на отсутствие у вагонов автоматических тормозов, что не позволяло развивать большую скорость. В России в начале XX в. стала применяться система тормозов с использованием сжатого воздуха американского изобретателя и предпринимателя Дж. Вестингауза. Фирма «Вестингауз» построила в С.-Петербурге специальный завод по выпуску тормозов, но в годы войны его пришлось эвакуировать в Ярославль. На железных дорогах применялась винтовая сцепка вагонов. Необходимость скручивать стяжки вагонов увеличивала длительность формирования состава и требовала много времени на маневровые работы. Автоматической американской автосцепкой были оборудованы лишь несколько сотен вагонов. На скорости движения эшелонов сказывалась и проблема питания перевозимых военнослужащих, весьма сложная при российских расстояниях и климате. Это обстоятельство вызывало 2–3-часовой простой на крупных железнодорожных станциях. В результате в среднем суточный пробег вагона по российским железным дорогам не превышал 300 верст, а во Франции он был вдвое больше.

Много места в своем очерке С.А. Ронжин уделяет организации управления железными дорогами в военное время.

В основу «Положения о полевом управлении войск в военное время» был положен принцип, согласно которому все управление путями сообщения на театре военных действий было сосредоточено в ведении исключительно военного ведомства. Оно полностью отвечало за эксплуатацию, строительство новых железных дорог, усиление пропускной и провозной способности. В Ставке было создано Управление начальника военных сообщений, состоявшее из трех офицеров Генерального штаба, офицера от железнодорожных войск, двух инженеров Министерства путей сообщения (по эксплуатации и по службе тяги), чертежников и писарей. Первоначально в штате Управления было 10 человек.

Управление военными сообщениями на театре военных действий было децентрализовано. На каждом фронте, а при необходимости и при отдельных армиях, имелись начальники военных сообщений фронтов и армий, подчиненные на местах главным начальникам снабжения армий фронтов. Исполнительным органом при начальнике военных сообщений фронта было Управление, состоявшее из отделов: военно-эксплуатационного, путей сообщения, этапно-транспортного и почтово-телеграфного, канцелярии и интендантской части. Собственно путями сообщения ведали первые два отдела. Причем военно-эксплуатационный отдел состоял исключительно из чинов военного ведомства. В отделе путей сообщения служило шесть инженеров путейского ведомства, в том числе три специалиста по эксплуатации железных дорог, два по их постройке и один по водным и шоссейным путям.

По мнению С.А. Ронжина, Ставка первоначально не могла выполнить даже функции согласования интересов начальников военных сообщений фронтов, поскольку все железнодорожные средства были подчинены главным начальникам снабжения фронтов. Такая конструкция управления военными сообщениями также исходила из доктрины скоротечной войны. Особое значение придавалось срочности распоряжений по движению, которая выигрывала при децентрализованной системе управления. «Действительность, – отмечает С.А. Ронжин, – не оправдала таких соображений».

По мере развития военных действий проблемы с перевозками войск и военных грузов, эвакуацией больных и раненых нарастали как снежный ком. Из-за отсутствия умелого руководства перевозками, движение на дорогах постепенно запутывалось. Э.Б. Кригер-Войновский вспоминал: «Большое неудобство заключалось и в разделении всей сети на две части, одна подчинялась Министерству путей сообщения, а другая находилась в ведении Управления путей сообщения, органа Штаба Верховного главнокомандующего; это приводило зачастую к несогласованным распоряжениям и действиям»[7]. По словам депутата Государственной думы, члена Комиссии о путях сообщения Д.И. Герценвица, «Положение о полевом управлении войск в военное время» было разработано без участия МПС. Устранение министерства с театра военных действий, по его мнению, было сделано «в угоду весьма шаткому принципу, что только военные власти надлежащим образом могут охранять тайны передвижения»[8].

24 августа 1915 г. новый начальник Штаба Верховного главнокомандующего генерал от инфантерии М.В. Алексеев в письме министру путей сообщения С.В. Рухлову охарактеризовал сложившуюся систему управления как имевшую «органические несовершенства». В результате в летние месяцы многие дороги «стали совершенно непровозоспособными»[9]. М.В. Алексеев предлагал немедленно реорганизовать систему управления дорогами, выработав для этого новое положение и внеся соответствующие изменения в «Положение о полевом управлении войск в военное время». Главными недостатками действовавшей системы М.В. Алексеев считал разделение дорог между фронтами и подчинение их главным начальникам снабжения армий фронтов. Часто изменявшиеся границы фронтов не позволяли создать устойчивое управление дорогами. Возникали трудности с оперативной переброской материалов, топлива, оборудования и подвижного состава с одного фронта на другой. Особые проблемы возникли у дорог, если их линии находились в пределах разных фронтов и одновременно в тылу. В этом случае линии подчинялись минимум трем разным начальникам и их учреждениям. Однако железные дороги могли правильно работать лишь при строгом соблюдении основных принципов эксплуатации. Противоречивые указания разных должностных лиц вносили изрядную путаницу, а подчас были просто невыполнимыми.

М.В. Алексеев признал, что четкая работа дорог в той войне имела чрезвычайное, и даже решающее значение, и заявил о готовности коренным образом реорганизовать управление железными дорогами на театре военных действий. В частности, он предложил упразднить отделы путей сообщения на фронтах и создать полноценное Управление в Ставке. Идея Алексеева встретила возражения главнокомандующих армиями фронтов. В частности, генерал от артиллерии Н.И. Иванов, командовавший в 1914–1916 гг. Юго-Западным фронтом, считал, что централизация приведет к замедлению в исполнении требований фронта.

М.В. Алексеев привлек к разработке новой структуры управления начальника Управления по сооружению железных дорог Г.О. Паукера. Получив от С.А. Ронжина необходимые разъяснения, Г.О. Паукер составил проект положения об Управлении главного начальника военных сообщений и 30 августа направил С.А. Ронжину подробное письмо с разъяснением его содержания. «Деятельность железных дорог требует и в мирное время полной согласованности, достигаемой путем мощного аппарата – Управления железных дорог и поддерживаемой порайонными комитетами и съездами представителей дорог», – особо отметил Г.О. Паукер[10]. Считая, что Управление военных сообщений не обладало достаточными полномочиями, он указывает на такой факт: начальник военных сообщений пользовался правами командира корпуса, то есть теми же, что и начальники военных сообщений армий фронтов. Г.О. Паукер предупреждал, что после введения должности главного начальника военных сообщений останется проблема его взаимоотношений с Управлением железных дорог: «К сожалению, уничтожение двойственности власти мне не представляется возможным: нельзя все дороги и связанные с ними интересы страны подчинить Управлению военных сообщений, нельзя оставить армию без самостоятельного управления путями сообщения на театре военных действий»[11]. Разрешение этой трудной задачи Г.О. Паукер видел в установлении единых приемов эксплуатации на обеих сетях, на фронте и в тылу. В частности, это было возможно путем согласования назначений должностных лиц на железные дороги театра военных действий между министром путей сообщения и начальником Штаба Верховного главнокомандующего.

18 сентября 1915 г. Николай II утвердил «Положение о Главном Управлении военных сообщений». На этом основании М.В. Алексеев 22 сентября расформировал Управление начальника военных сообщений и отделы путей сообщения управлений начальников военных сообщений на Северном, Западном и Юго-Западном фронтах[12].

Главный начальник военных сообщений назначался императором и непосредственно подчинялся начальнику Штаба Верховного главнокомандующего. Он обладал широкими полномочиями, включавшими: установление очередности перевозок, порядок направления корреспонденции в армию и из нее; управление военно-полицейской и жандармско-полицейской службами; утверждение плана строительных работ и заготовок на сумму не свыше 500 тыс. руб. и т. п. В чрезвычайных обстоятельствах он принимал необходимые меры для обеспечения своевременной перевозки войск и грузов, не дожидаясь соответствующих указаний начальника Штаба Верховного главнокомандующего, а лишь докладывая ему о принятых мерах.

При Главном начальнике военных сообщений было создано Главное управление военных сообщений (ГЛАВОСО) в составе Управления путей сообщения, Отдела воинских перевозок, Почтово-телеграфной и Этапно-транспортной частей, канцелярии. Была учреждена должность помощника Главного начальника военных сообщений. На каждом фронте находился начальник военных сообщений фронта, подчиненный Главному начальнику военных сообщений и начальнику штаба фронта. Его исполнительным органом было Управление начальника военных сообщений фронта, состоявшее из военно-дорожного, этапно-транспортного, и почтово-телеграфного отделов, канцелярии и интендантской части.

16 ноября управляющий Министерством путей сообщения А.Ф. Трепов подготовил всеподданнейший доклад «О взаимодействии военно-полевого управления и Министерства путей сообщения в отношении заведывания железными дорогами империи»[13]. А.Ф. Трепов считал нежелательным, чтобы органы военно-полевого управления устанавливали без согласования с МПС направления перевозок по дорогам восточного района, что мешало, а иногда совершенно срывало выполнение продовольственных, угольных и иных важных перевозок, создавало скопление груженых вагонов на узловых станциях. Далее он подчеркивал необходимость согласования объемов перевозок со способностью дорог военно-полевого управления принять и выгрузить вагоны. В противном случае происходила закупорка магистралей. Он также настаивал на согласовании движения санитарных поездов с условиями их стоянок в отдельных узлах. В завершении доклада А.Ф. Трепов подчеркнул необходимость срочного обсуждения взаимоотношений дорог тыла и фронта. Николай II наложил резолюцию «Верно».

21 ноября М.В. Алексеев написал А.Ф. Трепову подробное письмо, в котором изложил свои взгляды на управление российскими железными дорогами. Он еще раз подтвердил свою точку зрения о невозможности объединить в одних руках управление сетью дорог фронта и тыла, так как «оба района работают и живут в совершенно различных условиях и ни одно из указанных управлений [в Ставке и в МПС. – А. С. ] не может быть в достаточной мере в курсе дел другого»[14]. Затем он указал на невозможность управления всеми казенными и частными дорогами из одного центра и в тылу. М.В. Алексеев считал необходимым вновь вернуться к довоенной идее окружных управлений, «предоставив им по некоторым вопросам распорядительные права и организовать их так, чтобы в их ведение могли быть переданы и воинские перевозки»[15].

Проблема координации работы дорог фронта и тыла становилась острее с каждым месяцем войны. 18 апреля 1916 г. Г.О. Паукер, назначенный начальником Управления путей сообщения в Ставке Верховного главнокомандующего, писал Главному начальнику военных сообщений А.С. Ронжину, что демаркационная линия между театром военных действий и восточным районом разорвала единое управление Александровской, Екатерининской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Риго-Орловской и Южными железными дорогами. «Нахождение одной и той же дороги в ведении Управления железных дорог и полевом управлении представляет, как выяснила практика, значительные неудобства как в отношении регулирования движения, надзора за подвижным и личным составом и безопасностью движения, так и в виду усложнения при этом работы управлений дорог по ведению двойной отчетности для участков, лежащих за пределами дорог фронта и находящихся в этих пределах», – отметил Г.О. Паукер. Он предложил, не изменяя демаркационной линии, передать в ведение полевого управления вопросы регулирования движения, надзор за подвижным составом и безопасностью движения, прохождением службы железнодорожными агентами Александровской, Московской сетью Московско-Виндаво-Рыбинской и Риго-Орловской железных дорог на всем их протяжении. В то же время проходящие через театр военных действий участки Екатерининской и Южных дорог он считал возможным передать в ведение Управления железных дорог МПС[16]. Резолюция С.А. Ронжина свидетельствует об одобрении предложений Г.О. Паукера. Дело в том, что точно установленной границы между путями сообщения фронта и тыла долго не существовало. 3 ноября 1915 г. она была установлена по линии, проходившей между станциями Гатчина, Бологое, Ржев, Вязьма, Смоленск, Брянск, Конотоп, Долинская, Кременчуг, Синельниково и Александровск[17].

Предложения Г.О. Паукера были реализованы уже в апреле 1916 г. При этом участки Николаевской и Московско-Киево-Воронежской железных дорог, проходивших по театру военных действий, в оперативном отношении подчинялись Управлению путей сообщения. Железные дороги Финляндии и весь Петроградский железнодорожный узел, хотя были частью театра военных действий, ввиду непосредственной близости к МПС, находились в его ведении. Управление путей сообщения Ставки не руководило железными дорогами Кавказского фронта, который имел собственную организацию управления ими.

Осенью необходимость новой реформы управления путями сообщения на театре военных действий была осознана Ставкой. Приехавший в Петроград к А.Ф. Трепову С.А. Ронжин сообщил, что и.о. начальника Штаба Верховного главнокомандующего генерал от кавалерии В.И. Гурко готов начать реорганизацию управления. В ответ А.Ф. Трепов направил в Ставку письмо с проектом «Положения об утверждении по военным обстоятельствам временной должности товарища министра путей сообщения на театре военных действий».

Эта должность вводилась «для обеспечения надлежащего объединения в заведывании дорогами фронта и тыла». При этом сохранялась существовавшая ранее организация Главного управления военных сообщений. Предполагалось, что разногласия между начальником этого Управления и новым товарищем министра путей сообщения будет разрешать начальник Штаба Верховного главнокомандующего. По существу функцией нового должностного лица было согласование требований Ставки на перевозку войск и военных грузов с железнодорожной сетью тыла[18].

В.И. Гурко, соглашаясь на предложенную схему управления, в ответном письме предложил «спешно провести в законодательном порядке милитаризацию всех железных дорог империи». Это означало, что все чины ведомства путей сообщения призываются на военную службу и награждения их происходят по правилам, установленным на театре военных действий. Для эксплуатации головных участков дорог, важнейших строительных работ будут направляться железнодорожные батальоны. При штабах фронтов и армий будут введены должности заведующих движением по железным дорогам, входящие в состав соответствующих штабов. Предлагался и ряд других мер, в том числе касавшихся частных железных дорог[19].

В действительности, единства действий и на этот раз не получалось. Оставалось Главное управление военных сообщений во главе с Главным начальником военных сообщений и Управление путей сообщения, подчинявшееся товарищу министра путей сообщения на театре военных действий. Первое снимало с себя ответственность за перевозки, которыми отныне должна была заниматься структура, подчиненная МПС.

Переговоры о реформе управления железными дорогами на театре военных действий были продолжены. Наконец, 21 января 1917 г. Николай II утвердил «Положение об управлении путями сообщения на театре военных действий».

При Штабе Верховного главнокомандующего создавались Управление путей сообщения и Управление начальника военных сообщений театра военных действий. Согласование их деятельности было возложено на товарища министра путей сообщения, который подчинялся непосредственно министру путей сообщения, хотя и получал указания не только от министра, но и от начальника Штаба Верховного главнокомандующего. Функции обоих управлений были строго разграничены, и никакого параллелизма в работе не создавалось.

В своем очерке С.А. Ронжин, сравнивая эти три системы управления, высказался в поддержку централизации управления путями сообщения по модели 1915 г., считая, что реформа 1917 г. не смогла проявить свои сильные и слабые стороны, поскольку Февральская революция «настолько разрушила порядок, дисциплину и всякую возможность продуктивной работы, что уже никакая организация дела не могла спасти железных дорог, как, впрочем, и всего остального, на фронте от полного развала».

Часть своего очерка С.А. Ронжин посвятил оперативным, эвакуационным и другим перевозкам на театре военных действий. Анализируя проблемы, связанные с огромным ростом перевозок, нерациональным использованием подвижного состава, непониманием проблем транспорта со стороны ряда представителей командования, он не приводит соответствующих цифр. Стоит напомнить читателю хотя бы некоторые из них.

Увеличение объема работы железнодорожного транспорта была связана с ростом численности действующей армии и протяженностью линии фронта. Если численность армии в первой половине 1915 г. колебалась между 3 и 4 млн, то в начале 1916 г. она достигла 6 млн, а в конце года – 7 млн человек. С вступлением в войну Румынии Восточный фронт увеличился почти на 500 км и простирался теперь от Балтийского моря до Черного[20]. С началом военных действий на дороги фронта были направлены 21 тыс. вагонов и 725 паровозов. Помимо этого, для перевозок различного имущества, вооружения, боеприпасов и пополнения на театр военных действий по состоянию на 1 января 1915 г. использовалось 97 100 вагонов. Около 19 000 вагонов не вернулось с фронтовых дорог: они временно использовались как склады на колесах. Итого, за неполные шесть месяцев с начала войны дороги тыла не могли использовать для перевозки коммерческих и хозяйственных грузов 13 7400 вагонов[21]. К августу 1915 г. на фронтовых дорогах находилась почти половина подвижного состава страны: 8 тыс. паровозов и 218 тыс. вагонов. Кроме того, ежедневно из тыла в адрес фронта направлялось 150–170 поездов с различными военными грузами. В дни Брусиловского наступления на Юго-Западном фронте в 1916 г. на фронт ежедневно подавалось 6,5–6,7 тыс. вагонов. Генерал Н.Н. Головин в своем исследовании отметил, что это наступление не дало тех стратегических результатов, на которые можно было рассчитывать, исключительно из-за слабости нашей железнодорожной сети. Требуемые для развития успеха оперативные перевозки войск «оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам»[22].

Несмотря на увеличение пропускной и провозной способности основных магистралей, они не отвечали требованиям фронта и тыла. Так, Николаевская дорога пропускала в 1916 г. 1 500–1 700 вагонов в сутки, а для удовлетворения потребностей Северного фронта, населения всего Северо-Западного района, включая Петроград и Финляндию, многочисленных фабрик и заводов, расположенных на этой территории, требовалось перевозить в сутки не менее 2 200 вагонов.

Интенсивная работа усилила износ подвижного состава, а пополнялся транспорт новыми паровозами и вагонами в мизерных количествах, равно как и рельсами, крестовинами, стрелками и прочим. Например, в 1916 г. Ставка Верховного главнокомандующего потребовала передать на театр военных действий 1 947 паровозов широкой колеи для обслуживания прежних и новых фронтовых дорог, что в три раза превышало годовую производительность отечественных паровозостроительных заводов. Только за первый год войны с тыловых дорог на театр военных действий для восстановления фронтовых линий было направлено 878 верст рельсов, около 700 тыс. пудов скреплений и 2 975 комплектов стрелочных переводов. А в 1916 г. Ставка запросила уже 5 тыс. верст рельсов. Российская промышленность не могла выполнить железнодорожные заказы МПС и Ставки в необходимом объеме из-за недостатка металла, квалифицированных рабочих, трудностей снабжения предприятий топливом, переключения их на выпуск военной продукции. В результате к концу 1916 г. количество паровозов и вагонов на сети сократилось примерно на 20 %. На 1 января 1917 г. железным дорогам недоставало 128 313 товарных вагонов, 1 884 новых мощных паровозов и 28 млн пудов рельсов[23].

Эти цифры, несомненно, помогут читателю лучше вникнуть в содержание очерка С.А. Ронжина, в его размышления, наблюдения и суждения, а также оценить значимость этого уникального труда человека весьма осведомленного, знающего свое дело, а главное – болеющего душой за Россию и ее будущее.

С.А. Ронжин

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ВОЕННОЕ ВРЕМЯ (ПО ОПЫТУ МИНУВШЕЙ ВОЙНЫ)

Значение железных дорог

Роль железных дорог, этого исключительного по своей мощности транспортного средства, была в военное время очень велика и ранее, в прошлые войны при значительно меньших армиях и сравнительно слабом развитии военной техники. Теперь же, когда воюют вооруженные народы и армии измеряются многими миллионами бойцов, а развитие техники привело к тому, что количество и качество расходуемых боевых припасов достигло размеров, которые еще четверть века тому назад показались бы фантастическими, роль железных дорог, обеспечивающих подвоз к армии всего необходимого, очень усилилась и сделалась крайне ответственной. Снабжение армии интендантским, артиллерийским, инженерным и санитарным имуществом, подвоз укомлектований, эвакуация раненых и больных требуют ежедневно сотен поездов и составляют основную работу железных дорог, с которой может справиться только хорошо развитая железнодорожная сеть. Но этими основными, постоянными перевозками роль железнодорожного транспорта не исчерпывается. Наряду с перевозками по снабжению, железные дороги должны быть во всякое время готовы к выполнению перевозок оперативных, к переброске войск со стратегической целью из одного боевого района в другой, иногда удаленный по фронту на сотни верст. Такие перевозки диктуются часто крайней необходимостью, требуют почти всегда весьма срочного выполнения, влияя непосредственно на ход военных действий, а по размерам достигали у нас иногда громадной цифры в десятки корпусов.

Если теперь принять во внимание, что обеспечение жизненных и боевых потребностей армий возможно, по грандиозности связанных с этим перевозок, только благодаря наличию железных дорог, значение их для войны надо признать в той же мере первостепенным, как и значение основных боевых элементов государства. А если вспомнить, что кроме указанных перевозок практика минувшей войны выработала такие разнообразные способы пользования железными дорогами (от броневых поездов до поездов-бань и прачечных), что их участие проявлялось в самых различных сторонах армейской фронтовой жизни, – нельзя не согласиться с определением одного германского военного автора, сказавшего, что современная война – война железнодорожная.

Однако, насколько можно предвидеть, не только в настоящее время, но и в будущем роль железных дорог останется первостепенной и никакие из существующих транспортных средств, по совокупности всех условий работы, не в состоянии будут заменить ширококолейную железнодорожную сеть. Относительно главнейшего из новых средств транспорта – автомобилей – после большого опыта это твердо признано во Франции, и оно особенно важно для нас, при нашем бездорожье, наших расстояниях и климатических условиях. Отсюда следует какую чрезвычайную важность имеет соответственное устройство железных дорог прежде всего в пределах будущего театра военных действий и затем и общегосударственной сети, которая в период современной войны должна подчинить свою работу служению фронту.

Главные условия надлежащего устройства железных дорог таковы:

1) соответственное начертание сети,

2) техническое оборудование, отвечающее требованиям воинских перевозок, и

3) организация управления, обеспечивающая максимальную работу железных дорог в условиях военного времени.

Начертание железнодорожной сети

Опыт минувшей войны дал нам очень полезные указания в отношении начертания железных дорог нашего главного театра военных действий и обнаружил также некоторые дефекты остальной сети, в смысле общей подготовки страны к войне.

С началом в июле 1914 года войны с Германией и Австро-Венгрией в зависимости от расположения на фронте войск и организацией их тыла театром военных действий сделалась обширная территория нашей западно-пограничной полосы от Финляндии до Черного моря с севера на юг и от государственной границы до линии Петроград – Смоленск и течение р. Днепра с запада на восток. Отдельные части заключенной в этих пределах громадной площади были очень различны по своему военному значению и, соответственно, по характеру и развитию железнодорожной сети.

Северную часть составляла Финляндия, которая по сложившейся обстановке ареной военных действий не сделалась и со своей довольно развитой, хотя и не сильной железнодорожной сетью вследствие отсутствия достаточной связи с общегосударственными дорогами осталась как бы изолированной.

Южный участок фронта, пограничный с Румынией, которая, видимо, предполагалась или нейтральной, или союзной, в военном отношении подготовки вообще не получил и в пограничной полосе, в Бессарабии, располагал всего двумя одноколейными линиями слабой провозоспособности: от Бендер на Унгены и на Рени. Военные события, разыгравшиеся на фронте этого южного участка в конце 1916 года, в связи с выступлением Румынии дают повод констатировать, как, несмотря на то что предположения о нейтралитете и союзничестве Румынии оправдались, тяжело пришлось испытать нашим войскам, вынужденным сформировать новый фронт, недостаточное развитие железнодорожного сообщения в этом районе и как форсированная работа Бессарабских линий неблагоприятно отразилась на значительной части железных дорог южной половины театра военных действий.

Обращаясь к оценке железнодорожной сети на обширной центральной части нашего главного театра – от Финского залива до северной границы Бессарабии, той части, которая, собственно, и была ареной нашей кровавой борьбы, – необходимо отметить, что в последнее десятилетие железнодорожное строительство в этих пределах происходило под сильным влиянием военного ведомства и потому начертание сети в значительной мере отражало взгляды Генерального штаба на характер будущих военных операций. Согласно предположениям военных авторитетов, не только наших, но и наших союзников и наших врагов, будущая война, как по соображениям чисто военного характера, так и по причинам экономическим, должна была быть, при крайней интенсивности, очень короткой по времени. В военном мире господствовала доктрина, что объектом действий могут быть только живые силы противника и военные действия должны отличаться крайней решительностью. Поэтому с объявлением войны задача сводилась к возможно быстрому сосредоточению всех войск к границе, к маршам-маневрам для встречи с противником в наиболее выгодных условиях и к столкновению громадных масс, которое чуть ли не тут же решит участь кампании. При этом в дело должны быть введены все силы, при полном напряжении всех средств и это давало основание предполагать, что ни одно государство не сможет длительно выдержать такого одностороннего напряжения, нарушающего всю хозяйственную и промышленную жизнь страны. В соответствии с изложенным, в стратегических интересах железнодорожная сеть должна была располагать прежде всего мощными артериями, которые могли бы с возможной скоростью доставить войска из внутренних областей в намеченные районы сосредоточения на границе. Эти же сильные магистрали нужны были и для напряженной работы в период короткой кровопролитной войны для подвоза укомплектований, всех видов довольствия и эвакуации раненых и больных. Железнодорожным линиям параллельно фронту, рокадным, дававшим возможность перебрасывать войска с одного операционного направления на другое, что при затяжной войне оказалось бы неизбежным, не придавалось даже и приблизительно того значения, которое получила работа железных дорог в этом отношении в течение войны. Возможно, что указанная тенденция железнодорожного строительства в направлении западной границы усиливалась еще и пожеланиями нашего главного союзника, для которого ускорение нашего сосредоточения могло иметь, а быть может, и фактически имело, решающее значение.

Если на прилагаемой схеме проследить с севера на юг по меридиану Петрограда, то, кроме Балтийской линии Петроград – Ревель, имевшей специальное значение для обороны южного берега Финского залива, мы найдем 6 сильных двухколейных магистралей и 2 одноколейных линий, которые направлялись в районы сосредоточения войск.

Начиная с севера это были двухколейные магистрали:

1) Северо-Западная дорога – Петроград – Белосток – Варшава,

2) Бологое-Седлецкая – двухпутная от Вел. Лук до Седлеца,

3) Александровская – Москва – Брест-Литовск – Варшава,

4) Линия Полесской дороги – Брянск – Лунинец – Брест-Литовск

и Юго-Западные дороги:

5) Киев – Казатин – Дубно – Радзивилов и

6) Одесса – Жмеринка – Волочиск.

Одноколейные линии:

1) Киев – Сарны – Ковель и

2) Кременчуг – Бирзула – Бельцы – Новоселицы.

Приведенные линии, не считая последней, направленной к крайнему левому флангу нашей границы с Австро-Венгрией, охватывая веерообразно на востоке до 1 500 верст (Петроград – Одесса), сходились к границе на 400-верстное протяжение и при работе полным графиком могли на фронте Белосток – Волочиск доставлять в сутки до 250 воинских эшелонов[2]. Но и такое положение не удовлетворяло Генеральный штаб и он всячески поддерживал проекты новых магистралей, направлявшихся из центра в районы сосредоточения.

В тоже время, как сказано, наш главный театр в отношении линий для переброски войск по фронту был очень беден, и военное ведомство не только не оказывало серьезного содействия постройке дорог в этом направлении, но иногда различными своими требованиями тормозило их сооружение и оно затягивалось на многие годы[3].

Два участка двухколейных линий, позволявших переброску войск в меридиальном направлении в пределах «Передового театра»: Малкин – Люблин и Белосток – Холм были относительно небольшого протяжения и могли иметь ограниченное местное значение. Далее же вглубь мы располагали только одной параллельной фронту одноколейной ветвью Полесских дорог: Вильно – Ровно, а затем в тылу для подобных оперативных перевозок приходилось бы пользоваться уже кружными направлениями, выходившими за пределы театра военных действий. Такое начертание сети серьезно дало себя знать при нашей эвакуации весной 1915 года, не позволяя отклонять излишний подвижной состав с перегруженных главных направлений. А после того, как противником были заняты узлы Полесской линии: Вильно, Лида и Барановичи, а наша война с осени 1915 г., благодаря усиленным оперативным перевозкам, обратилась действительно в войну «железнодорожную», работа дорог Полевого управления осложнилась до крайности. И если во второй половине 1916 года на дорогах чувствовалось явное переутомление, оно в значительной мере обязано тому, что общий план железнодорожной сети театра военных действий не соответствовал тем задачам, которые возлагались на дороги. В течение войны были выполнены крупные строительные работы, чтобы улучшить наше сообщение вдоль фронта, но, конечно, новые, спешно строившиеся во всякое время года линии существенно не могли изменить положения. Предвзятое мнение относительно характера будущих военных операций оказало сильное влияние на вышеприведенное начертание железнодорожной сети, и это должно послужить уроком для нас в будущем. Железнодорожная сеть театра войны должна быть широко соображена с возможностью обеспеченной переброски войск на различные участки нашего громадного фронта, и обстоятельство это чрезвычайно важно, в особенности если наши военные операции сложатся в виде действий по внутренним операционным линиям.

Высказаться сейчас конкретно по поводу того или иного соответствия современной русской западно-пограничной железнодорожной сети возможным в будущем военным столкновениям с нашими западными соседями также трудно, как решать уравнение с несколькими неизвестными. Вместо одного определенного и хорошо знакомого нашего противника – в виде Германии с ее послушной союзницей Австро-Венгрией и нейтральной Румынией – России на ее западной границе придется устанавливать отношения с шестью новыми государствами, часть которых владеет значительными участками русской земли и пользуется многим нашим имуществом, в том числе и железнодорожным. Как сложатся эти отношения – разрешит ли спорные вопросы мирно всесильное время, или они будут решены с оружием в руках, – это гадательно и об этом можно быть самых противоположных мнений. Но, во всяком случае, в первые годы после свержения большевиков для нас едва ли возможны будут какие-либо военные операции. Россия будет поглощена своими внутренними делами: очисткой страны от коммунизма, восстановлением армии, торговли, промышленности и нормальной человеческой жизни. В железнодорожном отношении понадобится, вероятно, приведение всей сети в «проезжее» состояние, а это потребует таких материальных средств и такого числа рабочих рук, что о новом строительстве со стратегической целью в сколько-нибудь серьезных размерах думать не придется. Поэтому пока для всякого рода военных предположений надо ограничиться существующими линиями, считая возможным скорое восстановление на главных направлениях норм пропускной способности наших дорог.

В это общее положение относительно железных дорог пограничной полосы хотелось бы, однако, внести одну серьезную поправку. Она находится в связи с вероятным пересмотром нашей границы с Польшей. Сейчас граница проходит так, что вся линия бывших Полесских дорог Вильна – Лида – Барановичи – Лунинец – Сарны – Ровно оказалась в пределах Польши (см. схему). Эта линия имеет чрезвычайно важное военное значение, связывая вдоль фронта пять наших магистралей, направленных на запад, и нам необходимо получить ее обратно. Случайное происхождение современной восточной границы Польши, равно как и полное отсутствие этнографических оснований для такого ее начертания, позволяют думать, что этот вопрос может быть разрешен для нас благоприятно, не откладывая его на далекий срок.

Что касается нашей общеимперской железнодорожной сети, то, с точки зрения подготовки к войне, надо признать не вполне удовлетворительной нашу рельсовую связь с внешними морскими портами и с Кавказским театром военных действий. Нельзя было не предвидеть, что в случае европейской войны мы на западе и на юге будем лишены связи с нашими союзниками и подвоза извне. Выходы из Балтийского и Черного морей преграждались очень легко. Оставалось сообщение через Архангельск и Владивосток. Но Архангельск по климатическим условиям в течение года доступен не более шести месяцев и был связан с общей сетью Архангело-Вологодской дорогой метровой колеи сравнительно слабой провозоспособности, а Владивосток удален был от фронта более чем на 8000 верст и для одной пары поездов требовалось до 120 паровозов, в которых мы вскоре после начала войны уже начали ощущать недостаток. И хотя во время войны, зимой, при исключительно трудных условиях, благодаря доблестной работе наших железнодорожных войск, архангельская линия была перешита на широкую колею, хотя принимались различные меры для улучшения подвоза по Сибирской дороге, многомиллионное и драгоценное в военном отношении имущество осталось не вывезенным из Владивостока и Архангельска, и армия его не получила. Недостаточность железнодорожного сообщения с важнейшими портами сознавалась, и после начала войны вскоре приступили к постройке Мурманской железной дороги к незамерзающему порту в Северном океане. К сожалению, однако, технические условия сооружения и обстановка работы были так трудны, что во время войны линию закончить не удалось.

Железнодорожное сообщение с Закавказьем существовало к началу войны только в виде огибавшей Кавказский хребет с востока Владикавказской линии очень кружной по направлению и на большой части протяжения однопутной. Владикавказская дорога, очень хорошо оборудованная, в мирное время вполне успешно обслуживала Закавказье и весьма важный для нашей промышленности Бакинский нефтяной район; в военное же время от нее потребовалось громадное напряжение, чтобы удовлетворить требования по подвозу для армии, оперировавшей на турецком фронте, а также и для населения, которое в Закавказье не могло существовать средствами края. Серьезным подспорьем в мирное время служил морской транспорт по Черному морю, но на этот путь нельзя было с уверенностью рассчитывать во время войны; что в значительной мере и подтвердилось, благодаря частому появлению у наших берегов, хотя и небольшого, но энергичного германо-турецкого флота. Предвидя такое положение, военное ведомство давно уже настаивало на осуществлении разработанного проекта так называемой Перевальной через Кавказский хребет железной дороги, сокращавшей путь до Тифлиса на 700 верст и коренным образом разрешавшей вопрос обеспеченной связи с Закавказьем. Но сооружение ее затягивалось различными контрпроектами, и к началу войны была в постройке побережная Черноморская дорога Туапсе – Квалони. Это направление, хотя и давало значительное сокращение пробега поездов в Закавказье, но было не обеспечено от разрушения с моря противником, а количество необходимых искусственных сооружений оказалось так велико, что в течение войны дорога окончена не была.

Техническое оборудование

Общее техническое состояние нашей железнодорожной сети к началу войны надо признать вполне удовлетворительным. Было некоторое различие между дорогами казенными и частными, обычно в пользу первых, но, во всяком случае, на постоянное техническое совершенствование и на поддержание в порядке пути и сооружений, а также и подвижного состава на всех линиях было обращено полное внимание. В отношении воинских перевозок делалось все возможное для выполнения их в удобных условиях, что при наших расстояниях и свойствах климата было очень важно. Воинское оборудование вагонов давало людям возможность не утомляться при длительных переездах, а отапливаемые вагоны-теплушки обеспечивали перевозки в зимнее время. Слабой стороной перевозки войск была малая скорость движения воинских поездов. В среднем суточный пробег не превышал 300 верст, что, например, вдвое медленнее движения воинских поездов во Франции. Главных причин этому было две. Одна – это продолжительные остановки для довольствия эшелонов горячей пищей на продовольственных пунктах. Это обстоятельство, вызывавшее простой поездов до 2–3 часов, было устранимо, и с 1912 г. началась реорганизация этого нелегкого дела при массовых перевозках, в виде перехода к довольствию в пути из подвижных вагонов-кухонь. Вторая причина медленного движения воинских поездов более серьезная и была весьма трудно устранима. Она заключалась в том, что наш товарный парк не имел автоматических тормозов и воинские поезда не могли развивать больших скоростей ввиду небезопасности такого движения. Вопрос о переделке всего вагонного парка возбуждался неоднократно, но организация этого дела оказалась настолько сложной и работа вызывала такой значительный расход, что вопрос благоприятного разрешения не получил. А вместе с тем при наших расстояниях увеличение скорости движения воинских поездов настолько важно в интересах государственной обороны, что переделка эта необходима и вопрос должен получить благоприятное решение. Судя по тому, что до нас доходит из России, можно думать, что железные дороги, кроме некоторых показных линий, у нас на родине в плачевном состоянии и с годами общее состояние сети только ухудшается. В таком случае после падения большевистского режима для приведения железных дорог в порядок потребуются очень крупные мероприятия; не будет ли это время подходящим и для указанного выше усовершенствования нашего товарного парка?

Организация управления железными дорогами в военное время

С объявлением войны железные дороги театра военных действий переходили в полное подчинение военным властям. Это обстоятельство вызывало необходимость для военного ведомства иметь надлежаще подготовленный кадр чинов, которые могли бы выполнить крайне ответственную роль распорядителей железнодорожного транспорта во время войны. Таким кадром были офицеры, подведомственные в мирное время Отделу военных сообщений, одному из подразделений Главного управления Генерального штаба. Отдел военных сообщений был центральным органом, ведавшим подготовкой для войны железных дорог и внутренних водных путей, организацией этапно-транспортной службы, почтово-телеграфных сношений военного времени и полевыми железнодорожными войсками. Местными органами Отдела военных сообщений в отношении железных дорог были заведующие передвижением войск различных районов, на которые делилась вся территория империи, и каждый из которых заключал в себе от 3-х до 4 тысяч верст железнодорожной сети. Районы делились на комендантские участки, составлявшие примерно от 400 до 500 верст пути, с управлениями железнодорожных комендантов в крупных узловых пунктах. Затем при управлениях заведующих передвижением войск было некоторое число офицеров для поручений. Они изучали практически и теоретически железнодорожное дело и, после испытания, зачислялись в кандидаты на должности железнодорожных комендантов. Приведенная организация службы по военным сообщениям давала возможность Генеральному штабу подготовить необходимый персонал для занятия во время войны должностей на дорогах Полевого управления и принимать в мирное время ответственное участие в общей подготовке всей железнодорожной сети к выполнению ее работы военного времени.

Порядок управления железными дорогами театра войны определялся подлежащими отделами «Положения о полевом управлении войск». В главных чертах он заключался в следующем: в составе Штаба главной квартиры (Ставки) был начальник военных сообщений при Верховном главнокомандующем. На него возлагалось общее распоряжение всеми средствами железнодорожной сети и водных путей и преподание руководящих указаний по этапной и транспортной частям на театре военных действий. В соответствии с характером деятельности, в виде «общего распоряжения» и «руководящих указаний», при начальнике военных сообщений было очень ограниченное управление. По части железных дорог, например, в Управлении было всего два штаб-офицера Генерального штаба и два инженера VI класса[4] Министерства путей сообщения, специалистов по движению и по тяге. Следующей инстанцией были начальники военных сообщений «армий фронтов» (что отвечает понятию «группы армий»). В их полном ведении находились все железные дороги и водные пути фронта. Начальники военных сообщений подчинялись непосредственно главным начальникам снабжений и только с соблюдением некоторых формальностей выполняли специальные указания начальника военных сообщений при Верховном главнокомандующем. При начальниках военных сообщений находились хорошо развитые управления из трех отделов: военно-эксплуатационного, путей сообщения и этапно-транспортного. Исполнительными органами их на местах были те же, что и в мирное время, заведующие передвижением войск и железнодорожные коменданты, число коих, а равно и их права и обязанности значительно увеличивались.

Приведенную организацию управления железными дорогами театра войны надо признать основанной на принципе децентрализации. Хотя при верховном командовании и был орган в виде Управления начальника военных сообщений, предназначенный для объединения и согласования деятельности начальников военных сообщений фронтов, однако практически он и по своей конструкции, и по правам едва ли мог это выполнить, тем более что все железнодорожные средства фронтов были подчинены главным начальникам снабжений. В предварительных расчетах по поводу войны на Западе у нас на главном театре устанавливалось всего два фронта (Северо-Западный и Юго-Западный), делившиеся примерно параллелью кр. Брест-Литовск, и два военных округа (Петроградский и Одесский), имевшие, впрочем, только тыловое значение. Война, как это уже было упомянуто, по общему убеждению, ожидалась очень интенсивной и кратковременной. При таких условиях особое значение, по-видимому, придавалось срочности распоряжений по движению, которая выигрывала при децентрализации, а согласование деятельности между двумя фронтами и притом непродолжительное время представлялось достижимым и при слабом центральном органе.

Действительность, однако, не оправдала таких соображений.

Первое время войны, когда дела на фронте шли успешно и войска действовали в определенных операционных направлениях, подвоз укомплектований и всех видов снабжения производился без затруднений, а общий подъем духа облегчал и упрощал всякую работу. В порядке управления железными дорогами чувствовалась некоторая ненормальность, заметно было, что распорядители недостаточно бережно расходуют силы и средства железных дорог, эгоистично преследуя свои частные интересы, но при избытке средств и убеждении в непродолжительности войны вредные стороны существовавшего порядка недооценивались и крайне нежелательная ломка принятой системы управления железными дорогами не казалась настоятельно необходимой. Однако относительно налаженная и спокойная работа была непродолжительна. Изменившиеся военные обстоятельства вызвали перемены в распределении боевых участков между фронтами, что повлекло за собой изменение границ их тыловых районов и принадлежности железнодорожной сети, число войск и различных учреждений на театре военных действий непрерывно возрастало, военная обстановка начала вызывать крупные оперативные перевозки с одного фронта на другой, и к зиме в нашем владении оказалась железнодорожная сеть Галиции, которую надо было снабдить личным и подвижным составом. К началу весны 1915 г. работа железнодорожного транспорта уже очень осложнилась и наличие нескольких почти независимых распорядителей начало серьезно отражаться на порядке движения. Когда же в мае месяце в связи с отходом вглубь мы начали эвакуацию лазаретов, имущества и населения Галиции и «Передового театра», существовавший порядок управления железными дорогами оказался несоответственным для надлежащей регулировки движения и реорганизация управления железными дорогами сделалась безусловно необходимой.

Немедленно после того, как наши армии стали на новых позициях и эвакуация начала затихать, было проведено в жизнь новое положение об управлении военными сообщениями театра войны. В Ставке Верховного главнокомандующего была установлена должность Главного начальника военных сообщений с надлежаще развитым Управлением путей сообщения. Все начальники военных сообщений, а через них все лица и учреждения Министерства путей сообщения, находившиеся в пределах театра военных действий, во всех отношениях подчинялись Главному начальнику военных сообщений. Управления при начальниках военных сообщений фронтов были сокращены и значительно урезаны в правах. Главные начальники снабжений потеряли право распоряжения железнодорожным транспортом.

В таком виде Управление военных сообщений просуществовало до конца января 1917 года. С этого времени, по инициативе Министерства путей сообщения, был введен новый порядок, причем существенное изменение заключалось в том, что должность Главного начальника военных сообщений была упразднена и во главе железных дорог театра войны стал товарищ министра путей сообщения, не подчиненный начальнику Штаба Верховного главнокомандующего. Этим достигалось объединение железных дорог Полевого управления с общеимперской сетью. В Ставке была установлена должность начальника военных сообщений театра военных действий с характером прав и обязанностей военно-эксплуатационных отделов; в работу органов управления путей сообщения были введены некоторые частичные изменения.

* * *

Итак, в течение войны мы испытали три различные способа управления железными дорогами на театре военных действий. От первого способа, предусмотренного «Положением о полевом управлении войск» 1914 г., основанного на децентрализации, мы перешли к централизации всего управления в Ставке Верховного главнокомандующего и закончили попыткой дальнейшей централизации, в смысле сокращения прав военного ведомства и объединения управления в Министерстве путей сообщения.

Первый способ не дал положительных результатов даже на протяжении первого года войны, времени наиболее простой и легкой работы железнодорожного транспорта. В дальнейшем, когда на главном театре у нас образовалось четыре отдельных фронта, когда оперативные перевозки усилились настолько, что измерялись многими корпусами, и когда тыловые магазины юга должны были снабжать северную половину фронта – к силам и средствам железных дорог необходимо было относиться очень расчетливо и децентрализованное управление, как можно с уверенностью думать, с такими задачами не справилось бы.

Со второй половины 1915 г. управление железными дорогами было централизованно в Ставке и на долю этого главного управления выпали наиболее трудные задачи на протяжении полутора года. При обслуживании удвоившейся по размерам армии и очень усложнившемся снабжении почти не прекращавшиеся оперативные перевозки временами вызывали чрезмерное напряжение сил железных дорог, но все военные задания были выполнены, и если армия по части снабжения в чем-либо иногда испытывала недостаток, – это происходило не по вине железных дорог. В тоже время по всей сети шло непрерывное строительство. Строились новые линии, прокладывались вторые пути, развивались узловые пункты и к 1917 г. провозная способность сети железных дорог театра войны была увеличена более чем на 100 %.

В конце января 1917 года, как уже сказано, управление военными сообщениями было вновь реформировано и во главе железнодорожного транспорта стал товарищ министра путей сообщения. Высказаться на основании практики об этом способе управления – не приходится. Произошла эта реформа по инициативе гражданских властей[5], случилась уже в смутное предреволюционное время, а через месяц после ее осуществления революция сразу настолько разрушила порядок, дисциплину и всякую возможность продуктивной работы, что уже никакая организация дела не могла спасти железных дорог – как, впрочем, и всего остального на фронте – от полного развала.

Поэтому нижеприводимые выводы являются результатом опыта двух способов военного управления сетью железных дорог:

1. Управление железными дорогами театра войны должно быть централизованно для достижения правильного использования и регулировки их сил и средств. Железные дороги полевого управления должны быть единым организмом, которым распоряжается один центр.

2. Центральный орган управления железными дорогами должен быть в Ставке Верховного главнокомандующего. Только путем постоянного личного сношения с высшими оперативными и хозяйственными установлениями можно быть в курсе быстро меняющейся обстановки на театре войны, знание которой необходимо для правильного распоряжения средствами железнодорожного транспорта. Только при совместном обсуждении часто спешных и крайне ответственных задач по оперативной части можно прийти к наилучшему решению боевой задачи в ее целом.

3. Управление железных дорог театра войны должно быть в руках подготовленных в мирное время чинов военного ведомства. Оно должно быть основано во всех инстанциях на взаимном благожелательном сотрудничестве с агентами Министерства путей сообщения, которые остаются самостоятельными и ответственными распорядителями по технической части. При этом военная администрация железных дорог не должна быть поводом для вмешательства в какие бы то ни было распоряжения по железным дорогам строевого начальства всех рангов. Во всех случаях воинские чины должны со своими заявлениями обращаться к представителям управления военных сообщений, выработанным еще в мирное время «компетентным посредникам», говорящим общим языком с чинами военного ведомства и достаточно осведомленным в железнодорожном деле, чтобы оценить, что и когда от железных дорог может быть потребовано.

* * *

К п. 3-му. Вопрос о порядке управления железными дорогами во время войны вызывал и будет, вероятно, вызывать в будущем разногласие между военным ведомством и тем, в ведении которого дороги находятся в мирное время; у нас это было Министерство путей сообщения. Однако обширный опыт минувшей войны в этом отношении говорит за то, что надлежаще подготовленный, можно сказать, специализировавшийся военный кадр с успехом может руководить службой железных дорог в военное время и придать дорогам тот милитаристический характер, который будет только на пользу их военной работы.

Наш опыт, так сказать, гражданского управления дорогами театра войны, как уже упомянуто, не может быть назидателен. В Германии военное управление дало блестящие результаты, которые только укрепили этот принцип. Во Франции попытка смягчения военного режима и передача военным министром власти над железными дорогами министру общественных работ вскоре же ослабила дисциплину, среди железнодорожников начали происходить случаи неисполнения распоряжений, митинги и были даже попытки забастовок. В результате потребовалось вновь усилить военное влияние.

Первое авторитетное мнение о подчинении эксплуатации железных дорог в военное время военной власти было высказано фельдмаршалом ф. Мольтке и в Германии этот порядок проведен в жизнь с немецкой педантичностью и законченностью. Тот же принцип после войны 1870–71 гг. принят во Франции, где с объявлением мобилизации все дороги страны поступают в ведение военного министра. У нас по «Положению» о полевом управлении войск» 1914 г., как мы видели, в подчинение военному ведомству в случае войны переходили дороги театра военных действий. Остальная сеть оставалась в ведении Министерства путей сообщения, и такой порядок, с некоторыми частичными поправками, и для будущего надо признать правильным. Условия железнодорожного транспорта в Германии и во Франции, сравнительно с нашими, были очень различны. Германия воевала одновременно на трех фронтах: западном, восточном и юго-восточном. Война велась по внутренним операционным линиям, и центральная часть сети страны была постоянным транзитным путем воинских перевозок. Отсюда естественно вытекала необходимость единства управления всей сетью, что и было выполнено в полной мере. Железные дороги Франции, хотя и по другим причинам, но были в аналогичных условиях. Собственно театром войны был северо-восток Франции от моря до швейцарской границы. Но наряду с этим, порты севера и северо-запада были базой для английской армии, с юга шли воинские перевозки колониальных войск и грузов, громадную работу выполняли дороги в направлении Италии, снабжая ее углем, а в критические дни весны 1916 г. и войсками; в том же направлении шло снабжение Салоникской армии и, наконец, когда выступили американцы, прибывавшие ввиду подводной войны в различные пункты без предупреждения, перевозки из западных портов через всю страну дали французским дорогам еще одну нелегкую задачу. Таким образом, и здесь военные перевозки непосредственно и серьезнейшим образом затрагивали всю сеть. Со всеми своими задачами французские дороги справились и, как признают их руководители, в значительной мере потому, что управление дорогами было впервые объединено в лице авторитетной власти, делавшей прежде всего все возможное для войны и «нечувствительной к посторонним влияниям».

Наше положение было иным. Кроме изолированного Закавказского театра, мы вели войну на обширной территории западно-пограничной полосы, имея базисные магазины примерно на меридиане Петрограда. На долю железных дорог к западу от этой линии (железные дороги театра войны) и выпала главная работа по обслуживанию всех нужд армии. Кроме того, два направления общей сети, как это было упомянуто, имели особое значение для военных надобностей, – это сообщение с портами Владивостока и Архангельска. Движение по сибирской и архангельской дорогам регулировалось петроградскими комиссиями и комитетами, в которых представитель военного ведомства был одним из равноправных, многочисленных членов коллегии. Результаты этого порядка были не вполне удовлетворительны, и можно пожалеть о том, что военному ведомству не было предоставлено надлежащих прав для руководства эксплуатацией этих магистралей в соответствии с теми жизненными интересами армии, которые были с этим связаны. Вся остальная сеть империи, конечно, много работала по перевозкам по снабжению армии, но эти перевозки распылялись на громадной площади всей страны и при надлежащей организации дела могли бы быть выполнены без особых затруднений и исключительных мероприятий. Поэтому, хотя работа наших железных дорог вообще и подвергалась в большей или меньшей степени влиянию различных обстоятельств военного положения, однако далеко не в той мере, как это было в Германии и во Франции, и при обширности нашей территории и разнообразии местных условий не было необходимости обременять Полевое управление заведыванием железнодорожной сетью всей страны. Если при таком положении в деле управления железными догами во второй половине войны начала замечаться двойственность и даже как бы отсутствие необходимой солидарности, то, к сожалению, приходится отметить, что не только в вопросе транспорта, но и в других отраслях государственной жизни с течением времени все сильнее проявлялась наша историческая склонность к розни. Во время войны она выразилась в делении на «мы» и «они»: столицу, с ее министерствами, и Ставку, как бы узурпирующую у них права. Однако этим явлениям периода несомненного упадка общего управления и ослабления авторитета военного командования, не надо для будущего придавать большего значения, чем они заслуживают, и в зависимости от них нельзя нарушать основных положений. Боевые и хозяйственные интересы войск так тесно связаны с железными дорогами театра войны, что дороги должны быть подчинены верховному командованию и для успеха их военной работы надо делать что можно, чтобы сблизить их с войсками. Подчинение же их постороннему ведомству, если даже не вызовет таких явлений, какие наблюдались во Франции, повлечет за собой разъединение между военными чинами и железнодорожниками и может создать между ними крайне вредную для дела атмосферу недоверия и враждебности.

Работа железных дорог в военное время

а) Перевозки по мобилизации и сосредоточению

С объявлением мобилизации армии железные дороги также немедленно приступали к выполнению своих мобилизационных планов.

Мобилизационными планами дорог предусматривались все мероприятия, необходимые для перехода от коммерческого движения к воинскому и выполнение перевозок по мобилизации и сосредоточению. Эти перевозки и составляют первую военную работу железных дорог.

Мобилизационные перевозки состояли главнейшим образом в доставлении запасных воинских чинов, призывавшихся для укомплектования армии первоначально со сборных волостных пунктов в города, в управления уездных воинских начальников, где производилось их распределение и формирование команд, и затем в перевозке команд по назначению в мобилизующиеся части войск. Были перевозки по мобилизации лошадей, повозок и имущества, но сравнительно незначительные. Перевозки из волостей в свой же уездный город общей массы всех явившихся запасных, рассредоточенные по всей сети, были несложны и выполнялись на коротких расстояниях. Дальнейшие мобилизационные перевозки от воинских начальников в части войск при нашей дислокации мирного времени и при одновременном призыве нескольких миллионов человек давали дорогам уже большую работу. В течение нескольких дней требовалось перевезти, часто на очень больших протяжениях, несколько тысяч отдельных команд. И выполнить это надо было в первые дни мобилизации, когда дороги заняты перераспределением личного и подвижного состава, своими усиленными хозяйственными перевозками, ликвидацией товарного движения и прочими работами для перехода на воинский график.

Вслед за началом мобилизационных перевозок, по мере готовности частей, начиналась очень ответственная работа железных дорог в виде перевозок по сосредоточению. Эти перевозки заключались в доставлении отмобилизованных частей войск с их управлениями и заведениями до железнодорожных станций, ближайших к пунктам их назначения по боевому расписанию. Перевозки производились в воинских поездах, эшелонами, на основании «Расчетов штатных частей войск на поезда железнодорожной сети нормальной колеи». Расчеты эти были составлены, с одной стороны, принимая во внимание желательность возможно компактного размещения перевозимых для ускорения доставки частей на фронт, с другой – считаясь с необходимостью отдыха при наших переездах в несколько суток. В товарный вагон нормального размера помещалось 36 человек или 8 лошадей с 2–3 проводниками. Орудия, зарядные ящики и обоз размещались на платформах. Вагоны снабжались особыми приспособлениями для так называемого «двойного оборудования», что давало возможность пользоваться теми же вагонами для перевозки людей или лошадей в зависимости от потребности. Воинский поезд состоял из 44 единиц (вагонов и платформ) + 1 вагон-прикрытие.

Все перевозки по мобилизации и сосредоточению в 1914 году были выполнены с полным успехом; тысячи команд и эшелонов благополучно и часто даже ранее определенных сроков прибыли по назначению, и работа железных дорог в этот начальный период войны дает нам хороший образец для будущего.

Выше, в отделе о «Техническом оборудовании», было высказано пожелание применения автоматических тормозов. Здесь можно это повторить, т. к. такое переустройство окажет большое влияние на слабую сторону нашей боевой готовности – на сроки нашего сосредоточения. Это же переустройство, обеспечивая бóльшую безопасность движения, позволит нам перейти к 50-вагонным составам воинских поездов, которые мы часто практиковали по необходимости при оперативных перевозках во время войны. От этого сосредоточение еще выиграет, потому что число эшелонов сократится на 10 %.

б) Перевозки во время войны

Приведенные сейчас перевозки по мобилизации и сосредоточению, очень значительные по размерам, выполнялись, как было указано, на основании заранее выработанных планов. Заблаговременно были составлены расписания, сделаны все расчеты и с объявлением войны оставалась исполнительная часть большой, но определенной работы. Это как раз то условие, при котором железнодорожный аппарат может дать максимум. Иначе обстоит дело с перевозками во время войны. Если часть из них, как, например, по подвозу снабжения, и может быть в периоды затишья на некоторых участках фронта признана до известной степени установившейся и как бы планомерной, то гораздо большее число перевозок, находясь в полной зависимости от хода военных операций, носит характер импровизированных и почти всегда весьма срочных. Работа железных дорог в этих обстоятельствах представляет особые трудности и, кроме знания дела и энергии, требует от исполнителей большой находчивости и распорядительности.

Различные перевозки на театре военных действий можно, по опыту минувшей войны, подразделить следующим образом:

1. Основной и постоянной работой железных дорог была доставка войскам всех видов снабжения: интендантского, артиллерийского, инженерного и санитарного, а также подвоз укомплектований, который тоже носил почти постоянный характер.

2. Следующую категорию составляли перевозки оперативные. Они не были постоянными, но, однако, довольно частыми и по размерам и характеру нередко давали дорогам очень тяжелую работу.

3. К третьей категории относятся перевозки эвакуационные. Они заключались, во-первых, в вывозе раненых и больных для размещения их в тыловых лечебных заведениях, и во-вторых, в удалении с фронта всего, что могло стеснять действия войск, или что, в зависимости от хода военных действий, признавалось необходимым обеспечить от возможного захвата противником.

4. Четвертую категорию составляли остальные менее крупные перевозки по обслуживанию нужд армии, а также различные виды пользования жел<езно>дор<ожным> подвижным составом, выработавшиеся условиями и практикой военного времени.

Из перевозок первой категории – по снабжению войск – о особенно сложными и громоздкими были перевозки интендантского довольствия, и это серьезнейшее дело, давшее дорогам много излишнего труда, должно быть для будущего заблаговременно обстоятельно разработано и установлено.

Сложность интендантских перевозок происходила от трех причин: во-первых, от разнообразия и количества продуктов и предметов довольствия[6]. Неожиданные размеры и условия войны, нарушившие все предварительные расчеты, вынудили интендантство (и его добровольных помощников) к спешному принятию различных мер для пополнения недостающего, так сказать, «подручным материалом», что естественно влекло за собой большое разнообразие и уклонение от норм, предусмотренных положением.

Это разнообразие продуктов питания создавало особые затруднения в связи со второй причиной сложности перевозок – именно, недостаточно полно проведенным в жизнь принципом обезличения интендантских грузов. Случалось, что продовольственные грузы направлялись не только в адрес расходного магазина, но и в адрес определенного войскового подразделения. Отсюда на практике некоторые войсковые части имели в общих магазинах как бы собственные склады, которые они стремились перевозить с собой даже в случаях оперативных перемещений. Подобная принадлежность грузов очень затрудняла работу узлов по пересоставлению поездов и конечных станций, где иногда тот же продукт выгружался в различных местах.

Третье обстоятельство, осложнявшее продовольственные перевозки, проявилось во второй половине войны и было результатом неравномерного, или, точнее, несоответственного потребности, пополнения базисных магазинов. Из обильно снабженных магазинов южной половины фронта приходилось частью направлять грузы в расходные магазины на север, что создавало как бы облические[7] перевозки, в пределах театра военных действий. К этому наша сеть была мало приспособлена, и это еще более осложняло работу узловых пунктов.

Оба последние недочета, конечно, вполне устранимы при надлежащей дисциплине и постановке дела самим интендантством. К сожалению, в минувшую войну интендантство в значительной мере уступило свои обязанности посторонним ведомствам и безответственным организациям, а это не могло не влиять и на падение дисциплины в продовольственном деле.

Указанная выше громоздкость интендантских перевозок происходила преимущественно вследствие двух обстоятельств нашей технической отсталости. Одно из них заключалось в том, что у нас было ничтожное сравнительно с потребностью число грузовых автомобилей и очень малое количество переносных узкоколейных железных дорог. Поэтому вся тяжесть доставки продовольственных и многих других грузов из расходных магазинов в войска ложилась на войсковые обозы и специальные конные транспорты. Такими же транспортами должны были пользоваться и многочисленные на театре войны строительные управления и рабочие команды. Все это вместе составляло несколько сот тысяч лошадей и подвоз для них зернового фуража и сена, в особенности в зимнее время, представлял очень громоздкую работу.

Другое обстоятельство, создававшее немалые затруднения для железных дорог, – это перевозка в живом виде скота для довольствия людей мясом. Не говоря уже о нежелательности таких перевозок, вследствие сложности организации в пути кормежки и водопоя для скота, при среднем весе отдельного животного от 12–15 пудов в вагон помещалось не более 200 пудов живого веса и, следовательно, всего около 100 пуд. полезного груза (т.е. 10 % подъемной силы вагона). Суточная дача мяса на человека была установлена в 1 фунт, и подвоз скота для корпуса в день требовал вместо одного до 10 вагонов. Попытка организовать доставку мяса в вагонах-холодильниках успехом не увенчалась.

Организация в будущем войсковых обозов и транспортов с механической тягой, равно как и подготовка необходимого числа вагонов-холодильников, что важно не только для перевозок в пределах театра военных действий, но и на линиях внутренней сети, а быть может, развитие и консервного производства – значительно облегчат работу железных дорог во время войны. В минувшую кампанию ежедневно сотни вагонов были излишне направляемы на фронт как результат этих двух примеров нашей технической неподготовленности.

Прочие виды снабжения: артиллерийское, инженерное и санитарное, так же как и подвоз укомплектований, не представляли тех особенностей, которые только что приведены в отношении интендантского довольствия. Грузы артиллерийские и иногда инженерные бывали очень значительны, но они компактны, удобны для погрузки и совершенно обезличены. И если артиллерийское снабжение потребует даже многих поездов для перевозок, то надо иметь в виду, что для железных дорог не так важно количество поездов, как, если можно так выразиться, их качество. Маршрутные артиллерийские поезда на фронт дадут дорогам, вероятно, большую работу, но она не будет такой сложной и беспокойной, какую вызывает какой-нибудь продовольственный поезд, подлежащий в нескольких узловых пунктах пересоставлению для отправки иногда отдельных вагонов по разным направлениям.

Перевозки оперативные представляют по существу для железных дорог ту же работу, как и перевозки по сосредоточению, и, если железнодорожная сеть соображена правильно и Полевое управление располагает достаточным количеством подвижного состава, выполнение их не должно вызывать особых затруднений. Но это верно до тех пор, пока предъявляемые к дорогам требования не превосходят их сил, и на эту сторону дела должно быть обращено чрезвычайное внимание. Железные дороги, как уже было сказано, обладают большой мощностью и могут выполнить громадные работы по перевозкам. Наряду с этим, однако, этот мощный аппарат обладает и большой хрупкостью. При планомерной и посильной работе железные дороги действительно способны дать очень много, причем наибольшее определяется их графиком. Но это предел, дальше которого идти нельзя. Всякая форсировка, перенапряжение сил железных дорог влечет за собой расстройство движения, которое притом не ограничивается районом форсированной работы и отраженно передается на значительные протяжения сети. Высшим оперативным органам надо это всегда иметь в виду. И если нервная подчас обстановка войны дает повод для принятия решений, связанных с перенапряжением сил железных дорог, надо очень серьезно взвесить это обстоятельство, т. к. в будущем оно может иметь тяжелые последствия. Минувшая война дала нам много примеров таких требований сверхсильной работы железных дорог, что и было главной причиной переутомления сети и тех затруднений, с которыми происходили последние из оперативных перевозок – перевозки для образования Румынского фронта.

Третью категорию перевозок во время войны составляют перевозки эвакуационные. Вывоз из передовых лазаретов раненых и больных в тыл и дальнейшее рассеяние их по лечебным заведениям страны требует от железных дорог подготовки особого подвижного состава для формирования специальных санитарных поездов, предназначаемых главным образом для тяжелых случаев, и заготовки некоторых приспособлений для оборудования ими обыкновенных товарных вагонов для массы легкораненых. В периоды боев, которые в минувшую войну тянулись иногда по несколько недель, работа санитарных поездов бывала очень напряженной, в особенности первое время войны, когда число поездов было значительно менее потребности в них и этот недостаток приходилось возмещать быстротой оборота поездов. С течением времени число поездов значительно увеличилось и санитарные устройства в них все совершенствовались. Вероятно, в дальнейшем они будут еще улучшены, но принципиальных изменений в этом деле ожидать не приходится.

Что касается условий работы железных дорог при эвакуации того, что или может обременять войска, или нужно обеспечить от возможного захвата противником, то тут может быть два положения: одно – это практиковавшийся у нас насколько возможно заблаговременный вывоз вглубь страны из пограничных районов различных учреждений с их личным составом и имуществом. Для таких перевозок заранее составлялись планы, которые выполнялись в зависимости от хода военных действий. Другое положение – это работа железных дорог по эвакуации при вынужденном отходе войск под давлением противника.

Опыт такой работы в большом масштабе дала нам эвакуация при отходе армии в первой половине 1915 года. Возникла она внезапно и потому не могла быть планомерной. Недостаточно определенные и часто запаздывавшие распоряжения по эвакуации со стороны военных властей и отсутствие надлежащего спокойствия у исполнителей сделали работу железных дорог с самого начала очень нервной. По мере отступления и неизбежного распространения по линиям тревожных слухов и на головных станциях, и все глубже в тылу производилась спешная и нередко совершенно произвольная погрузка и отправка казенного и частного имущества. Руководство движением было до крайности затруднено непрерывно менявшейся обстановкой, а иногда и вмешательством лиц командного состава. Поезда, следовавшие с головных участков под давлением военной необходимости, проталкивали вглубь составы попутных станций и постепенно как бы спрессовывали движение. Число отправляемых поездов значительно превышало пропускную способность линий, и на станциях начали образовываться пробки. Подходившие с фронта составы вынуждены были останавливаться в пути, вследствие чего получались иногда непрерывные линии вагонов в десятки верст длиною. С течением времени средняя скорость движения не достигала и 50 верст в сутки.

Эвакуация продолжалась свыше четырех месяцев, мы вывезли весь наш подвижной состав, но потеряли много ценного военного имущества.

Когда армия остановилась на новых позициях, железные дороги Северо-Западного фронта[8] оказались настолько забитыми, что потребовались чрезвычайные усилия и продолжительное время, чтобы освободить линии и наладить правильное движение. Потрясение, испытанное дорогами, долго еще отражалось на их военной работе, и только размеры нашей общегосударственной сети позволили выкинуть с фронта излишний подвижной состав и спасти нас от полупараличного состояния.

Подобную же картину наблюдала у себя Франция при первом вторжении германцев в 1914 году, и еще более сильное расстройство железнодорожного транспорта произошло в Румынии после эвакуации ею Валахии и Добруджи.

Очевидно, что и в будущем ни одно государство не вправе считать себя гарантированным в военное время от подобных вынужденных эвакуаций. А если это так, то, принимая в расчет весь вред бессистемной эвакуации для интересов армии, быть может, полезно заблаговременно, независимо от хода военных событий, составлять для железных дорог, согласовав со строевым командованием, план их работы на случай отступления, тем более что это не затрагивает никаких воинских частей. Конечно, вероятно, такой план не будет выполнен детально, но, во всяком случае, он будет основан на обдуманных и взвешенных соображениях и при его наличии мы можем рассчитывать воспользоваться железными дорогами в сфере отхода армии не только для вывоза военного имущества, но и для переброски войск, с целью противодействия неприятельским успехам.

К четвертой категории были отнесены менее крупные перевозки по обслуживанию нужд армии и различные случаи пользования железнодорожным подвижным составом.

Из перевозок подобного рода заслуживают внимание и нуждаются в организации перевозки отпускных и командированных и доставка в войска почтовых отправлений и подарков.

Отпускные и командированные, число которых при размерах нашей армии было очень значительно, в составе команд из войсковых районов следовали до узловых станций в тылу, где обыкновенно распылялись в поисках кратчайшего пути к себе на родину.

Доставка почтовых отправлений на фронт требовала от железных дорог большого к себе внимания. Письма близких людей, полученные в боевой обстановке, имеют такое моральное значение, что железные дороги должны принять все меры для быстрой и аккуратной доставки их в корпусные полевые почтовые конторы, расположенные в армейских районах.

Подарки приурочивались по большей части к большим праздникам и предназначались войскам, расположенным в передовых линиях. Перевозились они отдельными вагонами или даже целыми поездами и доставлять их приходилось до головных станций, что и выполнялось иногда не без затруднений.

Пользование подвижным составом железных дорог с различными целями в течение минувшей войны получило у нас широкое распространение. В большинстве случаев полезные результаты, которые достигались этим путем, оправдывали и занятие подвижного состава, и дополнительную работу железных дорог, и можно думать, что многие из этих приспособлений войдут как обязательные устройства в будущие железнодорожные мобилизационные планы.

Проектирования по разнообразному применению железнодорожного состава начались по мере выяснения затяжного характера войны и условий боевой обстановки и окопной жизни войск. В целях, которые преследовались такими проектированиями, можно отметить три направления: боевое, строительное и гигиенически-хозяйственное.

С боевой целью строились броневые поезда и отдельные бронированные мото-вагоны. Они были различных образцов и улучшались с постройкой каждого нового. Броневые поезда много раз показали себя очень ценным оружием, и существующие типы послужат, вероятно, хорошей базой для постройки еще более совершенных в будущем. Мото-вагоны особого применения не получили.

Занятие подвижного состава для строительных целей происходило главным образом в связи с деятельностью полевых железнодорожных войск. При овладении дорогами противника или в случаях обратного занятия участков наших железных дорог, побывавших в руках неприятеля, нужны были очень крупные работы по восстановлению искусственных сооружений. Технические средства, которыми располагали железные дороги и железнодорожные войска, оказались для этого недостаточными. Потребовалось усиление их станками, инструментами и имуществом. При железнодорожных войсках были устроены в отдельных вагонах в большом числе ротные подвижные мастерские. Для особо важных работ были оборудованы два «подвижных технических поезда-мастерских». На железных дорогах были очень расширены и усовершенствованы существовавшие ремонтные поезда. Для работ на внутренней сети театра войны были спроектированы вагоны с различными станками и приборами. Каждый вагон был снабжен довольно сильной динамо-машиной и особыми приводами, при помощи которых возможно было на некотором расстоянии от вагона механическое производство токарных, сверлильных, клепальных и др. работ.

Все эти оборудования для строительства и ремонта занимали значительное количество подвижного состава, но условия работы полевых железнодорожных войск в передовых линиях и необходимость срочной доставки ремонтных средств в пункты, где произошло какое-либо разрушение пути или сооружений на всей сети Полевого управления, требовали большой подвижности мастерских и всегда готового запаса материалов. В частности, в отношении железнодорожных войск, занимавших наибольшее число вагонов, необходимо отметить, что и работы их на ширококолейных дорогах были очень велики. Надобность в железнодорожных войсках была такова, что с 14-ти число батальонов во время войны было увеличено до 45-ти и, не говоря о головных участках, где работали исключительно они, на всем театре военных действий почти все серьезнейшие работы выполнены только при их участии. Несколько батальонов были командированы и на постройку Мурманской и на переустройство архангельской дороги. Вообще же, деятельность полевых железнодорожных войск в течение этой кампании была настолько продуктивна[9], что правильная организация их и широкое снабжение техническими средствами должно составить одни из наиболее серьезных вопросов при устройстве наших специальных войск.

Применение железнодорожных составов с гигиенически-хозяйственными целями было вызвано желанием помочь войскам в удовлетворении их насущных потребностей, в случаях продолжительного пребывания на передовых позициях. Так возникли поезда-бани, поезда-прачечные, поезда-склады, поезда-лавки и др.; сюда же надо отнести вагоны-дезинфекционные камеры и вагоны-аптеки. Все эти поезда и вагоны передвигались по фронту в те пункты, где войска в них особенно нуждались, и работа их была вполне успешна.

Однако вышеприведенными полезными способами утилизации подвижного состава практика войны не ограничилась, и нельзя не отметить в этом отношении некоторых случаев отрицательных.

По принятому у нас порядку главнокомандующие фронтами и командующие армиями для своих переездов имели право на отдельные поезда, независимо от составов для перевозки их штабов. С объявлением мобилизации такие поезда были сформированы и предоставлены названным старшим начальникам для проезда на театр военных действий. По прибытии в пункты назначения, т. к. в начале войны местопребывания штабов были неустойчивы, эти личные поезда остались в их распоряжении, а с ними вместе была задержана и часть штабных составов. С течением времени крупные штабы перемещались не так часто, располагались обыкновенно в населенных пунктах, где всему личному составу, всем управлениям и канцеляриям отводились помещения. Но значительная часть подвижного железнодорожного состава, преимущественно классные вагоны, штабами продолжали задерживаться и мало-помалу начали приспосабливаться для различных надобностей. В вагонах устраивались типографии, телефонные станции, склады имущества, вагонами пользовались для постоянного проживания, устраивались столовые и т. п.

Для урегулирования этого дела управлениями военных сообщений неоднократно принимались различные меры, но нельзя сказать, чтобы в лице старших начальников законные требования по этой части встречали всегда надлежащую поддержку. Недостаточное знакомство с железными дорогами некоторых из них, излишнее стремление к удобствам салон-вагонов со стороны других одинаково тормозили деятельность военных сообщений и в то же время крайне отрицательно влияли на отношение к железнодорожному имуществу со стороны многочисленного персонала штабов и управлений.

Только что приведенное пользование подвижными железнодорожными составами со стороны высших штабов, конечно, действительной необходимостью не вызывалось, приносило дорогам несомненный вред и в будущем не должно быть допущено.

Что же касается случаев ранее изложенных, то многие из них принесли такую пользу войскам, что распространенное в инженерных кругах мнение о вредных последствиях для работы железных дорог «употребления на театре войны подвижного состава для целей, для которых он не предназначен», подлежит основательной проверке и едва ли можно сомневаться в том, что понятие о «предназначении» железнодорожного подвижного состава в военное время, и именно в наших условиях, будет очень расширено.

* * *

Заканчивая этим краткий очерк службы железных дорог по опыту минувшей войны, хочется сказать два слова по поводу того состояния, в котором были наши дороги к зиме 1916–17 гг.

Два с половиной года непрерывной и часто форсированной работы дали себя знать, и силы дорог были значительно подорваны. Произошло это от многих причин, среди которых были, вероятно, и недочеты управления, но главнейшая из них заключалась в том, что дороги не раз вынуждены были выполнять непосильные перевозки, в том числе наибольшие по требованию высших оперативных органов.

Беспристрастная история, разобрав военные операции на нашем фронте, выскажет свое компетентное мнение о том, какое они имели значение в общем ходе мировой войны. Но одно можно сказать уже и теперь: старая Россия вела войну не жалея себя и многократно чрезмерно напрягала свои силы, особенно когда нужно было оказать помощь союзникам.

Это общее направление не могло не отражаться и на работе железных дорог.

Март 1925 года

Палич

Югославия

Примечания


[1] Автор и редакция «Нового исторического вестника» выражают сердечную благодарность Архиву Гуверовского института и писательнице-историку Людмиле Таймасовой за предоставленную возможность опубликовать очерк С.А. Ронжина.

[2] Это составляло до двух корпусов войск. (Здесь и далее, кроме примечания 6, – подстрочные примечания С.А. Ронжина.)

[3] Так было, например, с Подольской линией: Каменец-Подольск – Коростень – Жлобин, связывавшей линию Петроград – Жлобин с Юго-Западной сетью.

[4] VI класс должности определял выбор этих лиц из числа инженеров, не занимавших в мирное время ответственных мест, и потому едва ли достаточно авторитетных для непосредственного участия в руководстве хотя бы и «общей» службой железных дорог театра войны.

[5] В декабре месяце 1916 г. подобная же реорганизация была произведена во Франции и в дальнейшем вызвала необходимость различных мероприятий, чтобы опять, возможно, сблизить управление железными дорогами с военным командованием.

[6] То же отмечают у себя французы.

[7] Облический, облическая, облическое [от лат. obliquus] (устаревший военный термин) – обходный, не фронтальный (примечание главного редактора).

[8] На Юго-Западном фронте эвакуация прошла в других условиях, потому что она ограничилась пределами Галиции, сеть которой была заграничной колеи, и почти не затронула наших железных дорог.

[9] То же признают у себя французы и немцы.


[1] Головин Н.Н. Военные усилия России в мировой войне. Жуковский; М., 2001. С. 58–59.

Golovin N . N . Voennye usiliya Rossii v mirovoy voyne. Zhukovskiy; Moscow, 2001. P. 58–59.

[2] Коковцов В.Н. Из моего прошлого: Воспоминания 1903 – 1919 гг. Т. 2. М., 1992. С. 149.

Kokovtsov V.N. Iz moego proshlogo: Vospominaniya 1903 – 1919 gg. Vol. 2. Moscow, 1992. P. 149.

[3] Головин H.H. Военные усилия России в Мировой войне. Т. 1. Париж, 1939. С. 71.

Golovin N.N. Voennye usiliya Rossii v Mirovoy voyne. Vol. 1. Paris, 1939. P. 71.

[4] Оппенгейм К . А . Россия в дорожном отношении. М., 1920. С. 109, 113.

Oppengeym K.A. Rossiya v dorozhnom otnoshenii. Moscow, 1920. P. 109, 113.

[5] Борисов И.Н. План железнодорожного строительства и схема Госплана. [Б.м., б.г.] С. 45.

Borisov I.N. Plan zheleznodorozhnogo stroitelstva i skhema Gosplana. [N.p. N.d.]. P. 45.

[6] Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта, 1913 – 1925. М., 1925. С. 10.

Mikhaylov I.D. Evolyutsiya russkogo transporta, 1913 – 1925. Moscow, 1925. P. 10.

[7] Кригер-Войновский Э.Б. Записки инженера: Воспоминания, впечатления и мысли о революции / Спрогэ В.Э. Записки инженера. М., 1999. С. 47.

Kriger - Voynovskiy E . B . Zapiski inzhenera: Vospominaniya, vpechatleniya i mysli o revolyutsii / Sproge V . E . Zapiski inzhenera. Moscow, 1999. P. 47.

[8] Новый экономист. 1916. № 12. С. 8.

Novyy ekonomist. 1916. No. 12. P. 8.

[9] Пути сообщения на театре войны 1914 – 1918 гг.: Краткий отчет Управления путей сообщения при Штабе Верховного главнокомандующего Ч. 1. М., 1919. С. 103.

Puti soobshcheniya na teatre voyny 1914 – 1918 gg.: Kratkiy otchet Upravleniya putey soobshcheniya pri Shtabe Verkhovnogo glavnokomanduyushchego Vol. 1. Moscow, 1919. P. 103.

[10] РГВИА. Ф. 2004. Оп. 1. Д. 44. Л. 28об.

Russian State Archive of Military History (RGVIA). F. 2004. Op. 1. D. 44. L. 28v.

[11] Там же. Л. 29.

Ibidem. L. 29.

[12] Пути сообщения на театре войны 1914 – 1918 гг.… С. 116.

Puti soobshcheniya na teatre voyny 1914 – 1918 gg.… P. 116.

[13] Там же. С. 143–145.

Ibidem. P. 143–145.

[14] РГВИА. Ф. 2004. Оп. 3. Д. 267. Л. 1.

RGVIA. F. 2004. Op. 3. D. 267. L. 1.

[15] Там же. Л. 2.

Ibidem. L. 2.

[16] РГВИА. Ф. 2004. Оп. 2. Д. 121. Л. 23об.

RGVIA. F. 2004. Op. 2. D. 121. L. 23v.

[17] Пути сообщения на театре войны 1914 – 1918 гг.… С. 28.

Puti soobshcheniya na teatre voyny 1914 – 1918 gg.… P. 28.

[18] Там же. С. 146–147.

Ibidem. P. 146–147.

[19] Там же. С. 149.

Ibidem. P. 149.

[20] Шацилло В.К. Последняя война царской России. М., 2010. С. 199.

Shatsillo V.K. Poslednyaya voyna tsarskoy Rossii. Moscow, 2010. P. 199.

[21] Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую Отечественную войну. Ч. I. Пг., 1916. С. 18.

Kratkiy ocherk deyatelnosti russkikh zheleznykh dorog vo vtoruyu Otechestvennuyu voynu. Vol. I. Petrograd, 1916. P. 18.

[22] Головин Н.Н. Указ. соч. С. 278.

Golovin N.N. Op. cit. P. 278.

[23] История железнодорожного транспорта России, XIX – XXI вв. М., 2012. С. 173–174.

Istoriya zheleznodorozhnogo transporta Rossii, XIX – XXI vv. Moscow, 2012. P. 173–174.

Вверх
 

Антибольшевистская Россия Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru